Bentley Continental GT: Гордость нации

18 июля 2003 г. Именно мечта о новом великом гран-туризмо легла в основу Bentley Continental GT, первого за полсотни лет автомобиля, разработанного в Крю с чистого листа. Задача, поставленная перед Дирком Ван Брекелем, звучала многообещающе – ему предстояло создать купе, формы которого были бы вне времени и моды, при этом оставаясь по-настоящему английскими. Вопрос "какая марка носит эмблему с крылатой буквой "В"?" в каком-нибудь телешоу могут задать ближе к середине, между "назовите месяц из романа Золя "Жерминаль" и "сколько раз Россия воевала с Турцией?" Найдется тот, кто ответит и про весенний "месяц прорастания", и про четыре войны, и про знаменитую марку из Крю. А к последней еще и лихо добавит: "Марка старая – 83 года – и престижная, делает роскошные лимузины. Доводилось ездить пассажиром – очень удобно". Все по шаблону, отложившемуся у миллионов. Большой Английский Автомобиль может возить дорогих пассажиров – мягко, спокойно и со вкусом. В этой лубочной пародии не найдется места для "Бэнтли бойз", раздвигавших границы возможного в Ле-Мане двадцатых-тридцатых. Когда на гоночную трассу заступал Bentley Speed Six, ему не было равных – мощнейшие двигатели и элегантные кузова помогли марке выиграть пять великих гонок на выносливость, положив начало традициям, без которых в Англии не стоит начинать строить автомобили. А кто вспомнит о Bentley R-Type Continental, вышедшем в 1952 с целью опровергнуть слухи о преждевременной кончине марки? Самое быстрое четырехместное купе своего времени первым преодолело 200-километровую скоростную отметку, несмотря на то, что при такой скорости ресурса покрышек тех дней хватало лишь на 30 километров. Великолепный кузов этого автомобиля был не просто данью красоте, он был смоделирован с помощью одной из первых аэродинамических труб, а о внутренней отделке до сих пор ходят легенды. Вроде той, в которой R-Type Continental, словно летучий голландец, пожирает континентальные расстояния, сближая для своего хозяина Париж и Ниццу, Рим и Канны, Мадрид и Берн. Именно мечта о новом великом гран-туризмо легла в основу Bentley Continental GT, первого за полсотни лет автомобиля, разработанного в Крю с чистого листа. Задача, поставленная перед Дирком Ван Брекелем, звучала многообещающе – ему предстояло создать купе, формы которого были бы вне времени и моды, при этом оставаясь по-настоящему английскими. Машина должна была не просто показать, на что способна марка в новом веке, но задать тон для целого поколения новых Bentley. И наконец, новый автомобиль должен был стать самым мощным за все 83 года производства "крылатых "В". Всего за четыре месяца работы голландцу удалось уловить саму суть английской марки, неотъемлемой чертой автомобилей которой всегда был мощный дорожный образ – широкая колея, зализанный невысокий кузов, короткий передний свес, отдающий преимущество длинному капоту, который всегда скрывал большеобъемные двигатели. Роскошные дизайнерские решения обогатили эту машину, наделив ее мощными задними арками в стиле R-Type, запоминающимися овальными фарами, ненарушенной линией крыши без средней стойки. Нарисованный Ван Брекелем автомобиль получился настолько удачным, что прошел согласование едва ли не с первой попытки – рецензировавшие работу дизайнеры в один голос заявляли, что это самый "британский" Bentley за последние годы. Внутри Continental GT представляет собой автомобиль с посадочной формулой 2+2, причем последняя двойка – совсем не отговорка, зачастую обозначающая лишь два углубления в задней стенке. При сохранении заданных пропорций, инженерам удалось разместить сзади два полноценных сиденья, посаженных заметно ниже, чем передние два – так было выиграно место для коленей. Эргономику передних посадочных мест тестировали баскетболисты NewYork Knicks – один из автомобилей специально для этого вывозился в Новый Свет. Как ни странно, в купе осталось даже место для массивного багажного отделения объемом 355 литров, что в переводе на человеческий язык может обозначать "две пары лыж или сноубордов", "два дорожных чемодана и сумку" или "две сумки для гольфа". Последнее может настроить на мирный лад, но не стоит забывать, что созданный англичанами автомобиль на сегодня является самым быстрым четырехместным купе на Земле, способным разгоняться до 290 км/ч и спринтовать до первой "сотни" менее чем за пять секунд. Виной тому знакомый по продукции Volkswagen шестилитровый двигатель W12, с помощью двух турбонагнетателей развивающий более 500 л.с. Жаль, но на перечисление всех ярких технических решений, примененных в автомобиле, не хватит и нескольких выпусков журнала. Чего стоит хотя бы полноприводная трансмиссия с шестидиапазонной секвентальной АКПП от ZF или пневмоподвеска, каждая из камер которой имеет свой электронный датчик загрузки. А может стоило остановиться на перечислении роли восьми подушек безопасности, распределенных по салону? Хотя, пожалуй, и этого хватит, чтобы понять: для создания подобного автомобиля нужно лишь одно – все, что есть у Bentley. По-другому подобные автомобили – живые легенды времени – не создаются. Источник: Kolesa.ru

Прощай, "козлик"!

17 декабря 2003 г. Совет директоров УАЗа утвердил план прибыли завода на 2004 год в размере 600 млн рублей. Объем выпуска товарной продукции должен составить 81900 автомобилей, что на 4.5% больше, чем в 2003 году. Новому "Охотнику" при этом отводится очень важная роль. Кстати, они займут и львиную долю экспорта, объем которого в наступившем году оценивается в 17-20 тыс. автомобилей. Начиная с 2005 года ульяновцы намерены довести объем производства UAZ Hunter до 60 тыс., а в дальнейшем – до 80 тыс. единиц ежегодно. Новый автомобиль планируется делать не слишком дорогим. Карбюраторная версия в розницу будет предлагаться за $5900, инжекторная – за $6200 (с нейтрализатором отработавших газов – на $200-250 дороже), дизельная – от $6700. "Проводы на пенсию" УАЗ-3151 (читай – "четыреста шестьдесят девятого") прошли в Ульяновске в торжественной обстановке – этому был посвящен целый день. Гостям показали линию по выпуску косозубых раздаточных коробок и цех сборки мостов "Спайсер", заезды гоночных машин на трассе автокросса и действия "крылатой пехоты" после десантирования. А под занавес программы генеральный директор ОАО "УАЗ" Виктор Клочай и один из разработчиков УАЗ-469 открыли памятник легендарному "козлику" перед центральной проходной. Теперь "четыреста шестьдесят девятый" – уже история. < 1 2 > Источник: Kolesa.ru

Таврия Нова : Таврия идет на второй заход

22 января 2004 г. Таврия идёт на второй заход ТАВРИЯ ИДЕТ НА ВТОРОЙ ЗАХОД Минувшим летом на автомобильном рынке Санкт-Петербурга произошло значительное событие, оставшееся, правда, незамеченным: после долгого перерыва возобновились продажи украинской Таврии. В свое время поставки этих машин были прекращены из-за неконкурентоспособных цен (в период кризиса вплотную подобравшихся к ценам на "девятки"), сохранявшихся на фоне хронических проблем с качеством и надежностью. Прототипы будущей переднеприводной модели в Запорожье построили еще в 1973 году. Позже определились с типом кузова: по приказу "сверху" почти все "легковые" автозаводы Советского Союза - ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК и ИжМАШ - должны были подготовить машины с кузовами типа "хэтчбек". Украинский проект был готов одним из первых, но острый недостаток финансирования привел к тому, что на конвейер Таврия попала лишь в 1987 году, успев морально устареть. После распада СССР источником всех бед украинская пропаганда называла Россию, поэтому сотрудничество с предприятиями бывшей "братской республики" стало идеологически неоправданным. Та же Таврия более чем наполовину состояла из российских комплектующих, и переход на продукцию украинских смежников привел к резкому падению качества автомобилей. Законы рынка просты, но жестоки: нет качества - нет спроса, нет спроса - нет производства. Объемы выпуска стали сокращаться катастрофическими темпами: 91 000 машин в 1994 году, 60 000 - в 1995, 7 000 -в 1996 и только 1 030 - в 1997! Завод умирал. Таврия Нова не имеет ничего общего со своим легендарным предшественником Но покупатель уже нашелся. Однако от правительства он требовал беспрецедентных льгот, вплоть до жесткого ограничения ввоза подержанных иномарок и введения высоких таможенных пошлин на российские машины. Деваться было некуда, и Киев пошел на уступки. В марте 1998 года Daewoo Motor и правительство Украины юридически оформили договор, согласно которому корейская сторона обязалась вложить 1.3 миллиарда долларов в реконструкцию предприятия и модернизацию автомобилей в обмен на защиту своего бизнеса от конкурентов. Так АО "ЗАЗ" превратилось в ЗАО "АвтоЗАЗ-Daewoo". Уже в июне на Киевском автосалоне предприятие показало обновленную Таврию, конструкция которой претерпела около 300 изменений. Причем все эти изменения были направлены не на улучшение эксплуатационных характеристик автомобилей, а на доведение их качества до приемлемого уровня. В частности, пересмотру подверглись договора с поставщиками комплектующих. Однако выпущенные в 1998 году машины чуть было не поставили крест на всей затее - качество вновь вызвало массу нареканий. Расследование выявило, что многие смежники пошли на откровенный подлог: для сертификации они привозили совсем не те детали и узлы, что потом попадали на конвейер. Предпринятые в экстренном порядке меры, вплоть до разрыва договоров, привели к тому, что к началу прошлого года многие подобные проблемы удалось разрешить. Сейчас большие надежды возлагаются и на введенную в действие на АвтоЗАЗ-Daewoo систему контроля качества, которая успешно функционирует на других предприятиях корейской компании. Мы взяли на тест ЗАЗ-Daewoo Таврия Нова - так теперь звучит полное название автомобиля - в исполнении "люкс", чтобы на его примере не только получить общее представление о машине, но и разобраться, чем же она "нова". СНАРУЖИ Смотришь на Таврию, и странное ощущение возникает: вроде бы никаких особых перемен, а выглядит она по-другому. Не солиднее, не современнее, а добротнее. А потом глаз выхватывает те детали, которые в совокупности и создают такое ощущение. В первую очередь, это лакокрасочное покрытие - теперь машины окрашиваются импортными эмалями насыщенных цветов с глубоким блеском. Намного ярче и прозрачнее стали задние фонари, бамперы приобрели благородный темно-серый оттенок, который именуется "графит", а вдоль борта протянулся симпатичный пухлый молдинг. На задней двери появились блестящие буквы с названием машины и небольшой спойлер с интегрированным стоп-сигналом. Это, скорее, не декоративный изыск, а дополнительное средство защиты от загрязнения заднего стекла. Чуть измененная облицовка радиатора украшена новой фирменной эмблемой, сильно смахивающей на корейский иероглиф. На передних крыльях машины прикреплены символы люкс-версии - 1.1L. От базовой она отличается увеличенными наружными зеркалами обтекаемой формы, элегантными колесными колпаками, антенной на крыше и зачерненными центральными стойками кузова. И еще задним "дворником". Ну а теперь о том, что сразу не видно, а именно о зазорах между кузовными элементами. Новые хозяева предприятия уделили сборке кузова повышенное внимание и добились уменьшения зазоров в среднем в два раза, до 5-6 миллиметров, а между крыльями и бамперами - в пять раз! Зазоры вдоль сопряжений панелей сохраняются равномерными, без всяких перекосов. Нам кажется, не будет преувеличением утверждать, что по этому параметру Таврия Нова опередила продукцию российских заводов. ТЕХНИКА Пробежимся вкратце по тем системам автомобиля, которые пришлось модернизировать. Правда, речь пойдет только о наиболее существенных новшествах. За счет увеличения толщины силовых элементов кузова и введения усилителей передних стоек и дверных проемов возросла жесткость кузова. Листовой металл, идущий на производство наружных панелей кузова, прибавил в толщине 0.2 мм. Новые резиновые уплотнители и вибропоглощающие прокладки вкупе с измененной конструкцией опор двигателя помогают повысить уровень шумо- и виброизоляции, а также герметичность кузова. Для прокладок и манжет мелитопольского двигателя МеМЗ-245 используются материалы с улучшенными свойствами. То же касается поршневых колец и шестерен масляного насоса. Более качественная резина идет на изготовление шлангов систем питания и охлаждения, которые теперь крепятся винтовыми хомутами, а не ленточными как ранее. Повышена коррозийная устойчивость бензобака, топливопроводов и системы выпуска. Пожалуй, наиболее тщательная ревизия проведена среди электрооборудования. Мучивший владельцев прежних машин херсонский стартер заменен на корейский. Генератор, катушка зажигания и построенный на элементной базе марки Thomson коммутатор - совершенно новые. Возросла мощность электрического вентилятора системы охлаждения. Электропроводка защищена влагоустойчивой оболочкой из гофрированного пластика. Вакуумный усилитель тормозов включен в список стандартного оборудования. Сменены поставщики амортизаторов и подшипников ступиц колес. Эластичные элементы подвески и приводов изготавливаются из новых износостойких сортов резины. Наконец, диски колес выполнены из более прочной стали и прибавили вширь полдюйма. Это позволило полностью перейти на бескамерные шины. ВНУТРИ Пришла пора взглянуть на салон Таврии Новы. (Попутно отметим четкую работу замков дверей;). Интерьер автомобиля можно назвать спартанским, но не убогим. Понравились новые передние сиденья, жесткие, неплохо удерживающие тело в крутых поворотах. Наверное, впервые в практике автозаводов стран СНГ обивка салона (сидений и боковин) подбирается под цвет кузова, чтобы не нарушалась гамма интерьера: так, в "нашем" автомобиле темно-синего цвета ткань сидений - серая с вкраплениями голубого. Четырехспицевое рулевое колесо унаследовано от прежней Таврии "люкс". Оно оптимально по диаметру и фрикционным свойствам, но чуть тонковато. Простенькая передняя панель выполнена из добротного серого пластика; порадовала хорошая подгонка ее деталей друг к другу. Организация указателей на приборной панели далека от совершенства, остается надеяться только на то, что в темное время суток они будет легче читаться благодаря отказу от боковой подсветки в пользу тыльной на световодах. Под блоком управления вентиляцией, состоящим из круглой ручки переключения скоростей и "ползунка", находится штатная магнитола марки Daewoo, "озвучивающая" пару задних динамиков. На третьей скорости мотор вентилятора гудит нещадно. Высоким людям сидеть сзади будет неудобно из-за нехватки места в области ног. А тем, кто сумеет расположиться на задних сидениях, дополнительную защиту предоставят регулируемые по высоте подголовники. В зимнюю пору ноги пассажиров будут согреваться теплом из проведенного назад воздуховода. В багажном отсеке, изнутри покрытом ворсистым материалом, появилась жесткая полка - такая же, как на вазовских автомобилях. Шумный насос омывателя заднего стекла перекочевал из багажника под капот, соответственно, исчезла и надобность в отдельном бачке. В ДВИЖЕНИИ Таврия очень легка в управлении - показательно, что руль у стоящей машины можно вращать не прилагая особых усилий. На повороты руля автомобиль реагирует острее, чем "восьмерка", - очень чутко, даже нервно. В сочетании с более жесткой, чем у вазовских переднеприводников подвеской, это делает машину послушной и подстегивает к активной езде. Однако при прохождении поворотов явная недостаточная поворачиваемость приводит к раннему срыву передней оси наружу траектории, а при резком сбросе газа Таврия стремится уйти в глубокий занос. Мы не исключаем, что виной тому - украинские покрышки Rosava, не отличающиеся хорошими сцепными свойствами. Это предположение подтверждает и склонность резины к преждевременной блокировке при экстренном торможении, хотя к работе тормозных механизмов и их привода нет никаких замечаний. Положительный момент заключается в том, что машина переходит к скольжениям достаточно плавно, без пугающей внезапности. 1.1-литровый двигатель неплохо тянет и набирает обороты, но полностью прочувствовать особенности его настройки не удается из-за забавной коробки передач. Нет, мы имеем в виду не плохую избирательность переключения передач, - что есть, то есть - а специфику подбора чисел. Очень "короткая" первая передача служит только для старта и помогает скрыть нехватку крутящего момента. Наибольшая интенсивность ускорения достигается на второй, лихо подхватывающей за счет отсутствия той "ступеньки", что так досаждает на "восьмерках". Затем следует "длиннющая" третья, в городских условиях оставляющая четвертой передаче роль экономичной. Хотелось бы отметить молчание пластиковых деталей салона, не издававших скрипов на всем протяжении теста, - кажется, качество сборки интерьера действительно повысилось. РЕЗЮМЕ Вы, наверное, обратили внимание на то, что мы игнорировали мелкие недостатки машины. Все потому, что обмусоливать их, когда за автомобиль просят всего 76 500 рублей, было бы в высшей степени несправедливо. А тот факт, что Таврия Нова в версии "люкс" стоит своих денег, нам кажется неоспоримым. Самым экономным адресована базовая версия, которая обойдется тысяч на семь-восемь дешевле. Правда, в ней вы не обнаружите магнитолы с динамиками, обогрева и очистителя заднего стекла, полки багажника и ряда других мелочей, а обивка и приборная доска станут попроще. Эстетам предлагаются автомобили с окраской "металлик", за что придется доплатить еще около $500. На конвейере Таврия останется до 2003 года, причем до половины выпускаемых машин АвтоЗАЗ-Daewoo планирует продавать в России. Однако до сих пор активность российских дилеров украинско-корейского СП оставляет желать лучшего. Только в конце осени в продаже появится пятидверный "хэтчбеко-седан" ЗАЗ-Daewoo 1103 Славута, а вопрос о поставках пикапов и машин с двигателями, оснащенными системой впрыска топлива, до сих пор не решен. Момент же для второй попытки самый что ни на есть подходящий: после модернизации Таврия получила шанс хотя бы частично восстановить свое доброе имя. Машина выглядит как никогда привлекательной, а цены на нее как никогда доступные. текст:Леонид Клюев фото:Роман Останин Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв BMW 5-series: эффективное ускорение

02 апреля 2010 г. В XXI веке мало делать просто быстрые драйверские машины. То ли из-за сокращения запасов нефти, то ли ради борьбы за экологию, но топливо сегодня модно не сжигать, а беречь. Из пресс-релизов ясно, что BMW в этом явно преуспели, внедрив программу EfficientDynamics. На примере нового седана BMW523 мы решили выяснить, как баварцам удалось совместить драйв с экономией. Казалось бы, предыдущая «пятерка» не успела еще устареть: в эстетическом смысле. Агрессивные формы, мощные грани и стремительный обтекаемый кузов до сих пор вводят в исступление и рождают желание немедленно привести баварский снаряд в движение. Но то была «пятерка» Криса Бэнгла, а нынешняя - его сменщика Адриана ван Хойдонка. Предыдущая модель обещала феерию драйверских эмоций, а новая, помимо прочего, - еще и Efficient Dynamics: «эффективную динамику». И если присмотреться, то даже во внешности 5-Series можно различить следы сниженного аппетита к топливу. Фары потеряли былой «хищный» прищур - теперь их уголки снова направлены вниз (кстати, раньше прослеживалась обратная тенденция: например, когда «трешка» E46 сменила 36-й кузов). Ребра на боковинах кузова - теперь под ними есть неглубокие выштамповки - завершены «спойлером», выступающим на кромке заднего фонаря. Исчезла подоконная линия, параллельная ребрам, переходившая на предыдущей «пятерки» от «изгиба Хофмайстера» к багажнику: от этого новая модель стала зрительно короче, и теперь ее труднее спутать с «семеркой» даже дилетанту. Центральный воздухозаборник уже не так голоден до встречного ветра; его сузили и растянули на всю длину переднего бампера - кажется, эта деталь тоже немного потеряла в агрессии. Выходит, «пятерка» действительно стала дружелюбнее? В салоне - на 100 процентов! Водительскую дверь открыть проще, чем перелистывать страницы каталога, а закрывается она (хоть и без доводчика) еще легче. В гостеприимном интерьере стало просторнее: если на месте водителя это особо не ощущается, то на заднем ряду пространства определенно стало больше - как для ног, так и для плеч и локтей: сказались 50 мм роста новой «пятерки» в длину и 15 мм - в ширину. На первый взгляд, приборная панель выглядит исключительно простой и незамысловатой. Но если присмотреться, замечаешь, что она - комбинированная: в нее очень аккуратно вписан информационный дисплей, эффектно сливающийся с черным фоном приборки. Интересно, что экран дисплея затрагивает нижнюю часть тахометра и всю шкалу EfficientDynamics, на которой отображается расход топлива и эффективность рекуперации энергии торможения. За доплату можно поставить еще и проектор, отображающий основные данные на лобовом стекле - впервые такой способ отображения показаний приборов использовали на BMW М5. Средняя консоль развернута на 7 градусов к водителю; на ней - как обычно, компактными и лаконичными кластерами - представлено все необходимое водителю. Пульты управления находятся в пределах досягаемости, но тянуться к ним необязательно, ведь на центральном тоннеле есть шайба iDrive, на которую выведены все необходимые функции. Включая полностью русифицированную навигационную систему, хорошо ориентирующуюся на наших дорогах. Она вынесена на центральный 10-дюймовый дисплей с отличной детализацией карты. Еще один ее плюс - место назначения можно вызвать с помощью функции голосового управления из адресной книги или если произнести название места, улицы и номера дома одним предложением. Роль рычага автоматической коробки передач исполняет электронный джойстик КПП, первым засветившийся на новом BMW X5. Очень удобное и интересное решение: главное - привыкнуть к кнопке разблокировки передач (сбоку на рукоятке) и к тому, что «паркинг» - это не положение, а тоже клавиша - на торце селектора. Наша тестовая «пятерка» - заднеприводный седан BMW 523 с новым 8-ступенчатым «автоматом». Когда появятся полноприводные версии, пока неизвестно, зато универсал Touring осталось ждать недолго - машины будут у дилеров к середине сентября. Под капотом нашей машины - 2.5-литровый 204-сильный мотор: самый слабый в гамме. Но разве BMW может себе позволить быть недостаточно динамичной? Это вряд ли. Впрочем, идеология EfficientDynamics наложила некоторый отпечаток на поведение автомобиля. В обычном режиме трансмиссии седан выдерживает паузу перед откликом на изменение позиции педали газа и плавно переключает скорости. Тем не менее, мотор трудолюбиво разгоняет седан, демонстрируя неплохую динамику. А главное - отличные показатели экономичности, ведь это самый бережливый из бензиновых двигателей. С неспешной манерой езды показатель расхода топлива не превышал 12 л на 100 км пути, а это более чем неплохо для седана с такими двигателем и коробкой. Но руки сами собой тянутся перещелкнуть селектор влево, включив спортивный режим. Ведь «неплохая» динамика для BMW звучит как оскорбление?! И ситуация кардинально меняется! Стоит коснуться правой педали - и седан BMW выстреливает как ужаленный. Динамика разгона изменилась кардинально, обороты держатся, не опускаясь за пределы границы зоны максимального крутящего момента. Отклик на акселератор - молниеносный; «пятерка» следует за педалью газа, как хвост - за кометой! И мне уже нет дела до того, что каждое нажатие на педаль тормоза возвращает энергию «обратно», заряжая аккумулятор А управляемость! Рулить этим «биммером», пожалуй, интереснее, чем многими другими гражданскими «баварцами». Несмотря на то, что управление здесь, впервые, - полностью электрическое, никаких потерь в точности и информативности! Естественно, кроме низких «парковочных» скоростей, при которых обратное усилие, кажется, отсутствует вовсе. А с ростом скорости «тяжесть» возрастает в геометрической прогрессии. Внедрение электроусилителя - тоже «привет» от EfficientDynamics. Ведь гидроусилитель постоянно требовал бы энергии двигателя для своей работы, а электроусилитель расходует ее только при маневрах. Из приятных опций, об отсутствии которых на тестовой машине пришлось жалеть, нужно выделить систему динамической регулировки жесткости подвески. На новом поколении она была расширена за счет активной подвески Dynamic Drive и получила название Adaptive Drive. Активная подвеска - действительно адаптивная: она считывает ускорения в поперечном и продольном направлениях, скорость и угол поворота рулевого колеса, подбирая подходящие настройки амортизаторов и сохраняя устойчивость с помощью стабилизаторов на осях. Сводя раскачивание практически до нуля, активная подвеска еще и позволяет не испытывать дискомфорт на наших дорогах, которые в Петербурге после зимы уже трудно назвать таковыми. А со стандартной подвеской средние и крупные выбоины лучше или брать ходом, или переезжать с черепашьей скоростью: жестко! Давным-давно, размышляя над тюнингом своей «вазовской» восьмерки, я искренне сожалел, что в машине нельзя сделать кнопку, которая превращала бы комфортный (если это слово применимо к ВАЗам) и экономичный автомобиль в жесткий и быстрый спорткар, меняя настройки двигателя, коробки передач и подвески с рулевым механизмом. Десять лет назад это казалось мне безумным плодом наивной фантазии. Но сегодня BMW воплотили эту идею в жизнь. Мечты сбываются?.. Автомобиль предоставлен на тест компанией «Евросиб-Сервис», официальным дилером BMW. Источник: Kolesa.ru

Daewoo Magnus L6 Classic : Американское влияние

21 июля 2003 г. Magnus задумывался как преемник довольно-таки распространенной у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путем, то есть совершенствовать уже имеющуюся платформу "Леганцы" с учетом того, что новый автомобиль будет несколько больше в размерах. Все мы наслышаны о проблемах автомобильного отделения корпорации Daewoo. Однако сегодня период неопределенности и постоянного роста долгов вроде бы подошел к концу: у Daewoo Motor появился новый хозяин – General Motors. Вернее, "новый старый", поскольку американцы контролировали деятельность корейской компании вплоть до 1992 года. Десятилетие независимости завершилось, и теперь наступила пора серьезных перемен. Нет никаких сомнений, что они затронут и модельный ряд марки. Отдадим Daewoo должное: даже в условиях серьезного кризиса компании  удавалось не только сохранять производство, но и выводить на рынок новые модели. К ним относится и седан Magnus, датированный зимой 2000 года. Седан хоть по азиатским меркам и довольно крупный, но для Daewoo не флагманский, ибо эта почетная роль отведена модели Chairman. Magnus задумывался как преемник довольно-таки распространенной у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путем, то есть совершенствовать уже имеющуюся платформу "Леганцы" с учетом того, что новый автомобиль будет несколько больше в размерах. Стайлинг был заказан знаменитому ателье ItalDesign, в последние годы отвечавшему за дизайн многих машин марки Daewoo. Что в итоге получилось? Получился автомобиль с явным "американским" уклоном. Смотрите сами: помпезная решетка радиатора увенчана накапотным украшением, задок щеголяет крупными плоскими фонарями. А подштамповка под "короткий" номер лишь усиливает это ощущение. Цветовое решение салона – опять-таки в заокеанском стиле: светло-коричневые кресла, много пластика того же оттенка, причем все это неплохо сочетается с золотистым окрасом кузова. Поэтому и рычаг автоматической коробки передач уже воспринимается как единственно возможный вариант. А еще внутри по-настоящему просторно – ощущение свободы не изменяет ни передним седокам, ни задним. Кожаные кресла, на которых располагаются водитель и его сосед, мягки и уютны, боковой поддержкой они не балуют. Запаса семи регулировок водительского сиденья в принципе хватает. Что же касается общего дизайна интерьера, то он произвел приятное впечатление, особенно понравилась элегантная отделка дверей. Если говорить в двух словах, здесь все без откровений, зато ладно и добротно. Приборая панель "о трех колодцах" – решение, подсмотренное у японской Honda Accord, но самое главное, что читаются показания циферблатов хорошо. Очень информативен и дисплей климат-контроля. Подкачал разве что руль, целиком выполненный из грубоватого черного пластика и лишенный общепринятой сегодня блестящей фирменной эмблемки. Однако не стоит думать, что Magnus так уж неоргинален – местами оригинальности ему не занимать. Во-первых, скромный с виду штатный CD-плейер оказался способным работать с дисками, записанными в формате MP3. Находка для "продвинутого" меломана! А во-вторых… То, что видишь под капотом, сражает наповал. Рядный шестицилиндровый двигатель XS6, размещенный поперек кузова! Выходит, Daewoo Magnus – второй в мире автомобиль подобной компоновки после Volvo S80. В то же время автоматическая коробка здесь вполне тривиальная, четырехступенчатая, без всяких ручных режимов. Зато носит именитую немецкую марку ZF. На ходу Magnus – еще больший американец, чем снаружи или внутри. Лозунг, с которым автомобиль перемещается в пространстве, звучит так: "Величие и степенность". Мотор отменно тянет с самых низов, уверенно чувствует себя и в диапазоне высоких оборотов. "Автомат" же нарочито плавен и нетороплив. Передачи сильно "растянуты", переключения нежны, что полностью вписывается в идеологию размеренной езды. Попытки "порезвиться" не приветствуются: "автомат" начинает допускать задержки в откликах машины на действия акселератором, а для выполнения приема "кик-дауна" придется не просто продавить педаль газа до пола, но и удерживать ее в таком положении несколько мгновений. Так что штатная противобуксовочная система AQS почти все время остается без дела. При необходимости же ее можно отключить простым нажатием кнопки. "Легкий" руль составляет компанию столь же "легким" педалям. Да, в крутых поворотах из-за такой настройки гидроусилителя обратная связь ослабевает, однако это отчасти компенсируется завидной устойчивостью машины и "прозрачностью" ее реакций. А по прямой Magnus вообще летит как стрела; в подобных условиях умеренная чувствительность рулевого управления идет только на пользу. Ориентацию подвески можно смело назвать комфортной. Автомобиль отлично изолирует своих пассажиров от реалий наших дорог. Всевозможные мелкие изъяны покрытия "глотаются" без следа, а на крупных выбоинах Magnus вальяжно покачивается. Обратная сторона медали – ощутимые крены при скоростном прохождении поворотов, однако их можно считать вполне приемлемой платой за расслабляюще плавный ход машины. В переводе с латинского Magnus означает "великий". Звучит амбициозно, но лично я с такой формулировкой титула спорить не буду. Это – величайший из автомобилей марки Daewoo, с которыми я встречался. Источник: Kolesa.ru

Прощай, "козлик"!

17 декабря 2003 г. Легендарный УАЗ-469 (позже – УАЗ-3151) снят с производства. Случилось это через 30 лет после начала его серийного выпуска. Событие ознаменовалось важной вехой в истории предприятия: на Ульяновском автозаводе завершился первый этап двухлетней программы обновления. Теперь место "козлика" на конвейере займет UAZ Hunter. Легендарный УАЗ-469 (позже – УАЗ-3151) снят с производства. Случилось это через 30 лет после начала его серийного выпуска. Событие ознаменовалось важной вехой в истории предприятия: на Ульяновском автозаводе завершился первый этап двухлетней программы обновления. Теперь место "козлика" на конвейере займет UAZ Hunter. За три десятилетия было выпущено около 1.8 млн экземпляров всенародно любимого "козлика". Впрочем, так "четыреста шестьдесят девятого" звали у нас, а за рубежом его почтительно величали легким броневиком, "проходимцем" в хорошем смысле слова, незаменимым армейским внедорожником. По соотношению характеристик проходимости и доступной цены ему вообще не было равных в мире. Заказ на разработку неприхотливого легкового автомобиля с высокой проходимостью поступил в Ульяновск от Минобороны. Военным требовался выносливый "всепогодный" джип, который был призван возить по бездорожью начальство: от командира полка до командира дивизии включительно. Армейскому вездеходу присвоили индекс УАЗ-469 и с 15 декабря 1972 года запустили в серию. Долгие годы полноприводный УАЗ был в нашей стране в списке дефицитных товаров. Он распределялся только по госразнарядкам для армии, милиции и сельского хозяйства. Приобрести его в личное пользование в СССР вообще не представлялось возможным, хотя спрос существовал огромный. Счастливыми обладателями 4х4 становились разве что особо отличившиеся районы и предприятия, а само награждение приравнивалось чуть ли не к присуждению Госпремии и вручению орденов. За границей на УАЗ-469 тоже был ажиотажный спрос: в 70-е годы прошлого века он поставлялся в 80 стран мира. "Козлик" с успехом продавался в Восточной Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. Залог востребованности ульяновского внедорожника – простота его конструкции и незаурядная проходимость. Свои достоинства "козлик" сумел продемонстрировать при установлении нескольких рекордов. Так, в августе 1974-го УАЗ-469 своим ходом взобрался на Эльбрус. В 1975-ом он первым среди "одноклассников" бросил вызов Сахаре, а спустя четыре года – пустыне Каракумы. В 1978 году на чемпионате Италии по автокроссу в г. Сан-Ремо УАЗ-469 получил первый приз – серебряный домкрат. Неудивительно, что эти машины появились в итальянской армии. А уж про африканские и арабские страны говорить не приходится: там "козлик" стал признанным "авторитетом" среди всех внедорожников мира. Дальнейшая модернизация машины (модели 3151 и 31512) только улучшила автомобиль и укрепила его репутацию. Hunter, или в переводе с английского "Охотник", внешне сильно напоминает предшественника, хотя создан на новой платформе. К тому же в его конструкции резко выросла доля импортных комплектующих. Есть и русские новшества, например косозубая раздаточная коробка. В сравнении с традиционной, где шестерни имеют прямое зацепление, она менее "голосистая" (уровень шума снижен на 8-10 дБ), более долговечная (ресурс вырос до 200 тыс. км пробега) и проще в эксплуатации (передний мост и пониженная передача включаются одним рычагом, а не двумя, как было раньше). Кстати, о мостах. В конструкции "Охотника" используются мосты "Спайсер", которые выпускаются на одной из собственных заводских линий. Ресурс агрегатов составляет не менее 200 тыс. км, а их использование улучшило устойчивость и управляемость внедорожника. Наконец, на всех модификациях Hunter теперь устанавливаются гидроусилитель руля, сцепление LUK, передние дисковые тормоза и передняя пружинная подвеска. Снаружи новизну машины прежде всего выдают пластмассовые бамперы. Они пришли на смену стальным в силу своей безопасности, эстетичности, меньшего веса и стоимости. В дверях появились сдвижные стекла (раньше проблему доступа свежего воздуха решали поворотные форточки). У кормы появилась своя "визитка" – распашная задняя дверь. Дверные проемы получили двойное уплотнение. В салоне тоже хватает перемен. В их числе – комфортабельные кресла, тканевая обшивка дверей, ворсовое покрытие пола и пластиковая, а не металлическая панель приборов. Первоначально Hunter будет оснащаться одним из двух двигателей: новым 16-клапанным бензиновым мотором ЗМЗ-409 (2.7 л; 140 л.с.) или польским турбодизелем Andoria (2.4 л; 86 л.с.). В первом случае автомобиль получит впрыск топлива и нейтрализатор отработавших газов, что позволит ему соответствовать нормам Евро-2. Однако для армии, МЧС, милиции и по желанию других заказчиков катализаторы устанавливаться не будут. Для них вообще предусмотрена более простая и неприхотливая карбюраторная версия. < 1 2 > Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Toyota RAV4: может если надо

29 июня 2010 г. Знакомьтесь: рестайлинговый RAV4. Скажете, мало чем отличается от предыдущего? Так только кажется. Впрочем, работы у дизайнеров действительно было не очень много - «рав-четвертому» сменили передний бампер, фары и задние фонари, заменили решетку радиатора и добавили новый узор колесным дискам. Все изменения носят легкий, корректирующий оттенок и конструктивно не меняют облик. Но кроме внешних и внутренних декоративных изменений (о салоне чуть позже) есть и более значительные. Взять хотя бы возможность заказа автомобиля исключительно с передним приводом, который стоит на 89 тысяч рублей дешевле (от 899 000 руб.). Раньше доступность моноприводных версий была прерогативой американского рынка. Но кроме более дешевой альтернативы есть и более дорогая - длиннобазная (+10 см) модификация RAV4 с 2.4-литровым 170-сильным мотором, которая не подверглась рестайлингу. Под капотом «короткого» RAV4 - только новый 2.0-литровый мотор мощностью 158 л.с. Он совсем немного прибавил в мощности и крутящем моменте по сравнению с предшественником, но и того, что было вполне достаточно для быстрого курсирования как по городским маршрутам, так и дорогам с более высокой разрешенной скоростью. Конкуренты Toyota RAV4 на отечественном рынке: Subaru Forester (почитать тест-драйв можно тут) Skoda Yeti (почитать тест-драйв можно тут) Nissan Qashqai (почитать тест-драйв можно тут) Fiat Sedici (почитать тест-драйв можно тут) Toyota RAV4 - очень дружелюбный и легкий в обращении автомобиль. Во многом, благодаря вариатору Multidrive S. Трансмиссия плавно и быстро передает колесам крутящий момент, точно подбирая обороты двигателя с учетом необходимого темпа разгона. С новой парой «мотор-коробка» время разгона RAV4 до 100 км/ч уменьшилось на секунду (теперь 11 с). К тому же, на левой части передней панели есть кнопка спортивного режима; если куда-то спешите, такой алгоритм будет очень кстати. Допускает вариатор и ручные переключения скоростей, имитируя работу 7-ступенчатой «механики», но особого смысла в этом нет - в отличие от некоторых гидротрансформаторных АКПП. Внутри RAV4 удобно и достаточно просторно. Атмосфера - уютная, с легким налетом технологичности - ее создает оригинальное оформление пультов передней панели. Например, климат-контроля и аудиосистемы: с кнопками, вписанными в канты круглых дисплеев. Сама передняя панель как и прежде оформлена в «двухэтажном» стиле. Сзади тоже хватает места: пассажир выше 175 см не задевает ни потолок, ни передние кресла. Показатели с приборной панели неплохо читаются, но скромный оранжевый дисплей кажется несколько перегруженным. Кнопок на руле стало больше: теперь с него можно активировать режим голосового управления, контролировать работу аудиосистемы, многофункционального дисплея приборной панели (сенсорного, между прочим) и системы беспроводного подключения мобильного телефона. Кстати о голосовых командах: ими можно управлять не только «музыкой», но и навигационным меню. Компьютер сможет распознать невероятное количество голосовых запросов, включая такие детали как названия отдельных POI, вплоть до кинотеатров или китайских ресторанов. При проведении рестайлинга ни одно из внедорожных качеств не пострадало. Кроссовер имеет высокий (190 мм) клиренс, блокировку центрального дифференциала, достаточные для собственного спокойствия углы въезда/съезда. RAV4 по-прежнему способен продолжать движение с вывешенным колесом, если остальные три все еще стоят на твердом покрытии. Диагональное вывешивание - проблема куда серьезнее. Впрочем, для тяжелых ситуаций по-прежнему есть режим блокировки «центра», но даже такой способ вряд ли поможет при «диагонали». В своих рекламных и PR-документах Toyota неоднократно упоминает о том, что внешние изменения RAV4 «подчёркивают статус мужественного покорителя "каменных джунглей"». В одной этой фразе скрыты несколько важных тезисов об автомобиле. Первый: RAV4 - это не только женский автомобиль, хотя демография продаж, скорее всего, говорит об обратном. Второе - кроссовер предпочитает «каменные», а не грязево-песчаные джунгли; не стоит испытывать удачу, испытывая кроссовер. И третье: как автомобиль выглядит иногда важнее того, как он ездит. Чтобы покорять джунгли, достаточно быть большим и страшным. А город покорится стильным и уверенным в себе. И еще тем, кто не побоится испачкать рук, если надо. Нам понравилось в Toyota RAV4 Нам не понравилось в Toyota RAV4 Очень дружелюбный и легкий в обращении кроссовер. Имидж женского автомобиля не стереть словом «мужественный» в пресс-релизе Ознакомиться с техническими характеристиками этого автомобиля можно здесь. Автомобиль предоставлен на тест компанией "Тойота Центр Невский", официальным дилером Toyota. Источник: Kolesa.ru

Автонавигатор xDevice microMAP Interlagos HIT: с места в карьер

05 октября 2010 г. Kolesa.Ru решили войти в образ начинающего, неискушенного пользователя GPS-навигатора и его глазами посмотреть на испытуемый девайс. В самом деле, давайте попробуем взглянуть на навигацию глазами новичка и представить себя на месте автовладельца, который только что купил свой первый навигатор и прямо сейчас начинает им пользоваться Итак, кассовый чек в кармане, заветная коробка - наша. Кое-что показал в магазине продавец, но это уже по дороге к машине начало забываться, так что начинаем знакомство с прибором, можно сказать, с чистого листа. Открываем. В коробке находим стандартный пользовательский комплект - сам навигатор, автомобильную «зарядку» в прикуриватель, кронштейн для крепления на стекло (две части - шарнирная штанга с присоской и держатель-кредл для прибора), а также кабель miniUSB-USB для соединения с ПК (это в будущем, пока же он нам не понадобится). По старой русской традиции инструкцию к прибору сразу откладываем в сторону вместе с коробкой на заднее сиденье и читать ее, конечно, не будем - по крайней мере, пока не будем. Крепим кронштейн к стеклу - это проще простого, все устанавливается легко, также легко все регулируется. Включаем - пару секунд любуемся на заставку с гоночной машиной. Ну-с Начался запуск навигационной программы (забегая вперед, в будущий пользовательский опыт, так сказать, отметим, что автозапуск навигации в меню настроек прибора можно отключить). Программа спрашивает: какой режим выбрать? Нам, конечно, расширенный, с полным набором всех функций. Хотя кому-то, может, хватит и простого. Прокручиваем до конца лицензионное соглашение (читать нет времени - прибор «белый», куплен в приличном магазине, так что тут без подвохов) и принимаем условия. Что дальше? Мы в главном меню программы. По названиям пунктов уже, в принципе, понятно, что к чему. Снова забегая вперед, скажем, что разобраться как в меню навигации, так и самого прибора не сложнее, чем в меню мобильного телефона. Пробежимся по настройкам. В принципе, этого можно и не делать - установленные по умолчанию основные параметры программы, пожалуй, и есть наиболее оптимальные в пользовании. Единственное, что сделали мы - это поменяли фон, но уже просто из «спортивного интереса». Хотелось еще поиграться с голосами сопровождения, но послушать заранее их не получилось, поэтому, поверив производителю, оставили «Елену». Ну что - ближе к делу - заходим в меню «Поиск». При клике на клавишу «Поиск адреса» по умолчанию появляется клавиатура с латинской раскладкой QWERTY. Но на той же панели, кликнув на «подпись» внизу, выбираем нашу родную кириллическую. Раскладка, кстати, ЙЦУКЕН, что для пользователей ПК оказывается наиболее привычной - гораздо удобней, чем АБВГД. Буквы, которые не могут начинать или продолжать названия известных программе улиц затемняются, что делает набор значительно более быстрым, интуитивным. Едем! К заданному адресу прибор привел четко; «штурманское» сопровождение на всем протяжении маршрута было понятным - ничего додумывать самому и догадываться, что имел ввиду навигатор не приходилось. Позиционирование всегда было точным - ни разу прибор не «проспал» перекресток, не «тормозил» при начале движения. В целом, впечатления от «проводки» сразу оказались самыми положительными - ехать по прибору достаточно комфортно и просто. Вместо резюме или начнем сначала Первые полчаса пользования прибором никаких разочарований не принесли, никаких особых трудностей и чего-то глобально непонятного не встретилось. Даже инструкция не понадобилась ни разу. Другой вопрос - что может привести к приобретению именно этого навигатора, а не какого другого. Цена прибора - вполне в мейнстриме рынка и за те же четыре с половиной тысячи рублей или около того можно подобрать до десяти «одноклассников»-конкурентов, построенных на той же платформе и на тех же компонентах, имеющих тот же по размеру и разрешению экран. Дизайн - вопрос индивидуальный и здесь тем, кто тяготеет к более броским гаджетам, со вставками под металл, вид прибора покажется скучноватым; тем же, кто любит более «спокойный» и не слишком броский внешний вид однотонный черный матовый пластик soft touch придется по вкусу. Поэтому, пожалуй, главным отличием от конкурентов тут оказывается предустановленное навигационное ПО - это программа iGo, которая, в отличие от привычных уже «СитиГида» и «Навитела» в качестве «предустановки» встречается гораздо реже. (Впрочем, на прибор можно поставить и эти программы самостоятельно, записав их на карту памяти и запускать оттуда.) Таким образом, главными покупателями данного навигатора станут, прежде всего - любители навигации iGo, которым здесь предлагается последняя версия программы и уже предустановленные карты России, Украины, Белоруссии, и - внимание! - Финляндии, Эстонии и Латвии. Естественно, поскольку ПО лицензионное, есть возможность без проблем догрузить и другие карты Европы. Не хочется здесь длинно растекаться по поводу программы iGo, поэтому скажем вкратце: для езды по Европе и Скандинавии - на сегодня это одна из лучших программ, не привязанных к определенным приборам. Так что для Петербурга и петербуржца навигатор с таким ПО оказывается очень неплохим вариантом - пользоваться дома время от времени и всегда брать с собой в Финляндию и дальше - в Европу, где сей девайс будет надежным и незаменимым проводником. Подробно технические характеристики смотрим тут: Источник: Kolesa.ru

УАЗ-469 : Не дороги УАЗу дороги

22 января 2004 г. Расставались с "УАЗиком" с большим сожалением. Общее мнение было таково: "ничего подобного". А ведь мы не имели возможности осознать все, на что способна машина: где-то не хватало опыта, где-то - подходящих условий. Естественно, засадить можно любой вездеход, но грамотный водитель обязан знать или предполагать, где та грань, переступать которую не стоит. Просто "УАЗ" оберегает вас от преступления этой грани дольше и надежнее. Вообще-то, задолго до самого теста мы ломали головы, в каком ключе его проводить. Рассчитывать сказать миру что-либо новое об автомобиле, который без существенных модернизаций выпускается двадцать восемь лет и о котором написаны тома, с нашей стороны было бы немного самонадеянно. -А в особенности - сказать что-то новое сотням и тысячам людей, намотавшим за рулем "козлика" немало километров. Понятное дело, что и в рекламе особой машина не нуждается, ибо она давным-давно служит основным штабным автомобилем в армиях многих стран мира и успела сняться в массе боевиков, включая несколько серий эпопеи о Джеймсе Бонде. Все и так знают, что автомобили, способные потягаться с "УАЗом" на бездорожье, можно по пальцам пересчитать. Короче, вещь в себе, культовая без всяких натяжек. Легендарная. В памяти народной сохранился полурассказ, полуанекдот об японцах, впервые познакомившихся с машиной и так отреагировавших на увиденное: "Чего только русские не изобретут, чтобы не строить дорог!" Как для иностранцев ульяновский вездеход стал одним из символов России, так и для нас он - неотъемлемая часть понятия "Родина", хотим мы того или нет, признаемся себе в этом или открещиваемся. Так уж сложилось, и ничего тут не поделаешь. Если по-честному, то для "Колес" тест "УАЗа" по-своему значимый. Мало кто из сотрудников ездил за рулем такого автомобиля, а если и ездил, то в условиях, далеких от экстремальных. Мы прекрасно отдавали себе отчет в том, что не сможем выжать из машины все, на что она способна, - хотя бы потому, что не являемся заядлыми джиперами. Но для проведения сколько-нибудь объективных испытаний аналогичной техники в будущем мы просто обязаны иметь точку опоры, отталкиваясь от которой, мы имели бы право оценивать внедорожные качества той или иной модели. Своего рода эталон. Так что на встречу с "УАЗом" мы шли как на урок, и пусть предлагаемый вашему вниманию материал будет рассказом о том, какие чувства испытывает человек, впервые оказавшийся в кресле водителя этого харизматического транспортного средства и попытавшийся проделать на пересеченной местности ряд экзерсисов. К слову, понятие "эталон" - тоже не абсолютное. Повинуясь требованиям рынка, с начала девяностых ульяновский автозавод постепенно расширял спектр предлагаемых модификаций, да и "околозаводские" тюнинговые конторы тоже сложа руки не сидели. Как итог, сегодня можно купить или заказать УАЗ в любой комплектации, в том числе с 205-сильным двигателем Toyota, самоблокирующимися дифференциалами, кожаным салоном, кондиционером и т. д. и т. п. Но и стоит "навороченная" машина ого-го-го, а ведь популярность этих внедорожников в немалой степени основывается на их низкой цене и ремонтопригодности. Наш испытуемый тоже скромен - из "допоборудования" на нем установлены только гидроусилитель рулевого управления и муфты "ЭЛМО" передних колес; все остальное - на уровне примитивизма: рессорная передняя подвеска и 76-сильный карбюраторный мотор УЗАМ-4178, происхождение которого восходит аж к 1956 году. Давно канули в Лету времена, когда "УАЗ-469" - тогда он так назывался - выглядел современным или хотя бы актуальным (если он когда-нибудь так выглядел). Прошла и та пора, когда он казался устаревшим. Долгие годы эта машина работала на имидж, и сегодня имидж работает на нее. Теперь брутальные формы автомобиля стали классическими, впрочем, как и облик других профессиональных внедорожников армейского назначения - британского Land Rover Defender, немецкого Mercedes-Benz Gelaendewagen, французских ACMAT и Auverland, португальского UMM, израильского A.I.L. Однако ничто не вечно под луной, и, чтобы как-то привлечь гражданских покупателей, в 1994 году завод слегка модернизировал машину, присвоив базовой модификации индекс 31514. Облагороженный автомобиль отличается от ранних образцов металлической крышей с застекленными боковинами, цельным лобовым стеклом с нижним расположением дворников, "кенгурятником" и защитными решетками вокруг задних фонарей, большими зеркалами с панорамным обзором и пластиковыми наружными ручками дверей. Внутри появились новые сиденья с интегрированными подголовниками, новый руль, пластиковая передняя панель и мягкая обивка дверей. Капот теперь открывается изнутри, а задняя дверь обзавелась замком. Как малые дети, мы приходили в восторг от стильных деталей, то вызывающе архаичных, то сугубо функциональных, но вкупе и создающих неповторимый образ. Взять, к примеру, буксировочные петли-"клыки" на переднем бампере. Или открывающийся из салона воздухозаборник под ветровым стеклом. Или упоры и замок на рамке того же лобового стекла, удерживающие откинутую крышку капота. А какое уважение внушили дублирующий ручной привод газа и спрятанный под водительским сиденьем флажок, переключающий систему питания с правого бака на левый и обратно! Но приступая к работе, мы отдавали себе отчет в том, что предъявлять претензии к автомобилю ценой менее трех тысяч долларов справедливо только в особых случаях. На передних креслах, оснащенных регулировками в продольном направлении и по углу наклона спинки, можно устроиться с достаточным комфортом. Сзади сидеть куда менее удобно. Виноваты в этом и почти вертикальная спинка, и недостаточный запас пространства над головой - на разбитых участках дорог макушки рослых пассажиров то и дело норовят вступить в контакт с потолком. В полном соотвествии с современными требованиями, спинка заднего сиденья складывается в пропорции 1:3, 2:3 либо целиком, существенно увеличивая объем багажного отсека. В котором есть и боковые раскладные места, правда, по причине своей неполноценности приютить пасажиров они могут лишь на непродолжительный срок. С обзорностью с места водителя никаких проблем нет, поскольку площадь остекления кузова велика, да и зеркала выполняют свои функции отлично. Приборная панель устарела настолько, что успела стать остромодной - расположена она посередине, и состоит из пяти круглых указателей: спидометра, количества топлива, давления масла, температуры охлаждающей жидкости и напряжения в бортовой сети. Причем показания спидометра напрочь перекрываются рулевым колесом. С поворотом ключа с надписью "Лада" (здесь стоит "восьмерочный" замок зажигания) древний мотор начинает трясти массивный кузов. На холостом ходу даже после прогрева вибрации остаются на высоком уровне и ощущаются при прикосновении к любой детали интерьера. Поначалу серьезно озадачил частокол рычагов - их здесь аж четыре, причем два правых не имеют никакой символики. Наверное, чтобы заброшенный на советскую территорию вражеский шпион не смог воспользоваться "УАЗиком". Пришлось лезть за инструкцией, и в результате ее штудирования мы раскрыли военную тайну: крайний справа рычаг подключает передний мост, а соседний управляет демультипликатором. Оставляем задействованным только задний привод и выезжаем со стоянки. Источник: Kolesa.ru

Daewoo Lacetti 1.5 16V Max : Спокойствие, только спокойствие!

15 декабря 2003 г. Недавно представленный на франкфуртском мотор-шоу Daewoo Lacetti – самый свежий продукт корейской автомобильной культуры. Однако без иностранного интеллектуального капитала и здесь не обошлось. Первые истинно корейские автомобили появились не на пустом месте, а стали плодами корыстной любви национальных интересов и западных технологий. Поэтому они являли собой хорошо известные во всем мире машины, которые отличались от подлинников исключительно названиями. Но нынешние "корейцы" – это в большинстве своем абсолютно оригинальные автомобили, не имеющие ничего общего с машинами, произведенными в других частях света. Недавно представленный на франкфуртском мотор-шоу Daewoo Lacetti – самый свежий продукт корейской автомобильной культуры. Однако без иностранного интеллектуального капитала и здесь не обошлось. Чтобы понять, откуда "колеса растут", заглянем в 1992 год, когда с конвейера завода компании Daewoo Motor сошел далекий предок Lacetti – Espero. Кузов от Bertone скрывал под собой механику от Opel Ascona. В 1997 устаревший Espero сменила Nubira, которую "рисовали" уже другие итальянцы, из ателье ItalDesign. Представленный в ноябре 2002 года на Сеульском автосалоне Lacetti построен на новой переднеприводной платформе. Автомобиль может комплектоваться четырьмя бензиновыми моторами объемом от 1.4 до 1.8 литра. Скоро обещают подоспеть двухлитровая "четверка" и джиэмовский V6, а также турбодизель. Для каждого отдельно взятого рынка – свои моторы: например, в России пока что предлагаются автомобили с полуторалитровым двигателем с системой изменения фаз газораспределения VIS. Внешность Lacetti – дело рук дизайнеров ателье Pininfarina. Машина смотрится достаточно современно, к тому же обладает стопроцентной узнаваемостью – характерная решетка радиатора уже стала фамильной чертой автомобилей Daewoo. Плюс крупные прозрачные фары, резкие грани, четко очерченные колесные арки – так сейчас носят. Еще один штрих к портрету Lacetti – высочайшее качество подгонки деталей друг к другу. Но это уже заслуга не итальянцев, а самих корейцев. [v1]Столь же высокий уровень качества демонстрирует и салон машины – не придраться! Решенный в светлых тонах, он визуально делает автомобиль изнутри больше, чем снаружи. Сиденья светло-коричневой кожи, дорогой пластик центральной панели и обивки дверей. Пластмасса подешевле имитирует дерево, правда, не слишком умело. По большому счету, в салоне Lacetti нет деталей, которые заставили бы ахнуть, но в целом интерьер выглядит очень прилично. Пожалуй, главный минус – отсутствие блестящей эмблемы на руле, элемента, ныне считающегося признаком хорошего тона. Посадка водителя оптимальна: сиденья удобны, органы управления – на своих местах. В движении же… О динамичной езде, когда в паре с полуторалитровым мотором работает "автомат", тем более на машине "гольф"-класса, говорить не приходится. Скорее, это – передвижение. Разгон довольно вялый – машина ускоряется неохотно, с ленцой. Автоматическая коробка обладает адаптивным алгоритмом работы, но это практически никак не сказывается на разгонной динамике – чувствуется, что двигателю трудно. Кроме того, машина оснащена противобуксовочной системой, но весьма ленивой: независимо от того, включена она или нет, при разгоне на скользких покрытиях автомобиль охотно срывает ведущие колеса в пробуксовку. Lacetti приспособлена для спокойной езды – несмотря на неплохое реактивное усилие на руле. В поворотах машина более предпочитает крениться, нежели рулиться: первый ответ на прилагаемое к баранке усилие – наклон, а только затем машина начинает изменять траекторию. Зато плавность хода вполне приличная – мелкие и средние неровности остаются незамеченными. Но при работе задняя подвеска издает звуки, хорошо различимые на общем фоне – за многими "корейцами" такой грешок водится. А вот тормоза оказались хороши без оговорок. Lacetti – это действительно большой шаг компании GM Daewoo на пути совершенствования своих автомобилей. Современный дизайн, достойное качество сборки, внушительный перечень опций, обширная гамма двигателей – все это жизненно необходимо для сильной игры на рынке. Но весь вышеперечисленный позитив блекнет на фоне цены. Двадцать пять с половиной тысяч долларов! Вы не ослышались, мы не опечатались – именно столько стоит полуторалитровый Lacetti с "автоматом". Для сравнения: столько просят за два всеволожских "Фокуса" или за три "Нексии". Базовый автомобиль оценивается в $19000 – все равно очень немалая цифра. Видимо, остается ждать, когда начнется полноценное производство этих машин на Uz-Daewoo и их цена снизится до обещанных $13000. Только избавившись от запредельного "прайса", корейско-американский автомобиль с итальянским названием получит у нас вид на жительство. Источник: Kolesa.ru

Цена вопроса: сколько стоит содержание седана D-класса

29 октября 2010 г. В прошлом обзоре Kolesa.Ru посчитали стоимость эксплуатации седанов D-класса. В этот раз портал обратил внимание на другие шесть представителей класса. Помимо новичка Suzuki Kizashi Kolesa.Ru оценили стоимость владения KIA Magentis, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat и Citroen C5. Автомобили, как и в предыдущем обзоре, будут двухлитровые бензиновые и с автоматом/вариатором. Однако не у всех есть такое сочетание, поэтому Kizashi берём с единственным возможным мотором 2,4 литра мощностью 178 сил и вариатором. Двухлитровый мотор C5 - дизельный, поэтому рассчитываем двигатель 1,6 - самый «близкий» по ценнику и мощности - 150 сил. С таким техническим арсеналом дешевле всего обойдется Magentis. Доступный корейский бизнес-седан достаточно свеж (начало производства - 2009 год), уже носит шрайеровскую решётку и стоит от 859 900 до 959 000 рублей. Практически одинаково, по крайней мере, в начальной комплектации, стоят Citroen и Mazda: 898 000 - 1 086 000 и 899 000 - 1 009 000 рублей соответственно. Honda Accord в единственной комплектации стоит 1 047 300 рублей, но есть версии дороже и мощнее. Kizashi ещё дороже - 1 175 000 - 1 255 000 рублей. С Volkswagen история ещё интереснее: нам приходится брать его в топовой комплектации, потому что именно с ней идёт двигатель два литра мощностью 200 лошадиных сил. И стоит всё это 1 409 000 рублей. Самые низкие расходы на ТО ожидают владельцев «француза». На новом С5 приезжать на сервис придётся через каждые 20 000 километров, так что за 60 000 километров пробега сделать это придётся всего три раза. Да и заплатить за каждый нужно сравнительно небольшую сумму - 7 000 рублей (в сумме 21 000 рублей). Однако в эту стоимость не входят, к примеру, колодки и лампочки, которые могут полететь независимо от пробега. Их стоимость при необходимости вам озвучат специалисты сервиса. Mazda6 чуть дороже - 29 700 за четыре ТО (по 15 000 километров каждое) и эта цифра также без тормозных колодок. За четыре плановых обслуживания Accord с вас возьмут около 36 300 рублей, а для KIA, (опять же без колодок), 43 600 рублей. Passat немного дороже - 46 000 рублей, а Suzuki выходит самым дорогим - порядка 57 500 рублей. Теперь к расходу топлива. Его стоимость возьмём в среднем в 25 рублей за литр, но далее вы сами можете внести коррективы, если на удобной для вас заправке цены окажутся ниже или выше. А пока самый экономичный - француз, в городском цикле, по заверениям техдокументации Citroen, он потребляет 9,8 литров на «сотню». За 60 000 километров пробега вам понадобится 147 000 рублей, чтобы его прокормить. Magentis просит немногим больше - ровно 10 литров или 150 000 рублей. Accord - 10,4 литра или 156 000 рублей. Suzuki и Mazda нос к носу - 11 и 11,1 литров на сотню. По деньгам это 165 000 и 166 500 рублей. Самый прожорливый, как и следовало ожидать, - самый мощный. Чтобы прокормить 200 коней Volkswagen вам понадобится 12,4 литра на каждые 100 км или 186 000 рублей. Страховка ОСАГО на два года будет одинакова для трёх машин: Magentis, Mazda и C5 - 17 000 рублей. Для Kizashi, Accord и Passat это уже 19 400 рублей. Транспортный налог рассчитывается в зависимости от количества лошадей под капотом и мы посчитаем его за два года. Наименее обременительным он будет для Mazda 6, C5 и Magentis - 10 300, 10 500 и 10 500 соответственно. Остальные чуть подороже: Accord - это 15 600, Kizashi - 17 800 рублей, а Passat, самый дорогой - 20 000 рублей ровно. Комплект зимних шин - пункт относительный. Чтобы вы имели хотя бы приблизительное представление, сколько денег на него понадобится, мы берём вилку стоимости одной зимней покрышки размерности, рекомендованной производителем, а при подсчёте результатов суммируем средний по стоимости комплект шин. Самая дешёвая покрышка у Kizashi - от 3 500 до 9 000 рублей за одну. Чуть дороже для Passat и Magentis - 5 100 - 8 500 рублей. Accord - это 5 100 - 13 000 рублей. Mazda - 8 600 - 11 800 рублей. А у С5 с его размерностью самая дорогая резина, за одну покрышку хотят от 13 800 до 16 800 рублей. По итоговой стоимости эксплуатации автомобиля за два года или 60 000 километров пробега самый выгодный - Magentis, на его обслуживание вам понадобятся примерно 248 000 рублей. На самом деле, не сильно дороже выходит С5 - 257 000 рублей. Примерно одинаково стоят японцы Honda и Mazda - 263 000 и 264 000 рублей. Новичок Kizashi - 284 500 рублей. «Лидер» наших подсчетов - немец Passat, который потребует от владельца 298 000 рублей в первые два года. По итоговой стоимости, включающей стоимость автомобиля, расклад примерно такой же. Самый дешёвый - это KIA за 1 108 000 рублей. А более стильный С5 - 1 155 000 рублей. Популярный бизнес-японец Mazda где-то рядом - 1 163 000 рублей. Не менее популярный седан Honda уже чуть дороже 1 311 000 рублей. Новичку Kizashi недостает скромности: 1 459 500 рублей. Не слишком ясно, позволит ли такая стоимость столь же упешно продаваться, как и его одноклассникам. Ну а Passat - это уже 1 707 000 рублей, пусть и в более навороченной версии, чем у конкурентов Автомобиль Цена (с 2.0 бензином и автоматом) Расходы на бензин за 2 года, в городском цикле (при ежегодном пробеге 30 000 км) Расходы на ТО Стоимость страховки ОСАГО на 2 года Ежегодный транспортный налог (за 2 года) Стоимость комплекта зимних шин Общие расходы за 2 года Общие расходы за 2 года, включая стоимость автомобиля. KIA Magentis 2,0 АТ 150 сил, с 2009 г. 859 900 - 959 900 р. 10 л. 150 000 р. 43 600 р. 17 000 р. 10 500 р. 215/50/R17 5 100 - 8 500 ~26 800 247 900 р. 1 107 800 р. Citroen C5 1,6 А6 150 сил с 2008 г. 898 000 - 1 086 000 р. 9,8 л. 147 000 р. 21 000 р. 17 000 р. 10 500 р. 245/40/R19 13 800 - 16 800 ~61 200 256 700 р. 1 154 700 р. Mazda 6 2,0 147 сил АТ с 2007 г. 899 000 - 1 009 000 р. 11,1 л. 166 500 р. 29 700 р. 17 000 р. 10 300 р. 225/45/R18 8 600 - 11 800 ~40 800 264 300 р. 1 163 300 р. Honda Accord 2,0 156 сил А5 с 2008 г. 1 047 300 р. 10,4 л. 156 000 р. 36 278 р. 19 400 р. 15 600 р. 225/50/R17 5 100 - 13 000 ~36 000 263 278 р. 1 310 578 р. Suzuki Kizashi 2,4 178 сил, вариатор с 2010 г. 1 175 000 - 1 255 000 р. 11 л. 165 000 р. 57 500 р. 19 400 р. 17 800 р. 215/60/R16 3 500 - 9 000 ~24 800 284 500 р. 1 459 500 р. Volkswagen Passat 2,0 200 сил А6 с 2005 г. 1 409 000 р. 12,4 л. 186 000 р. 46 000 р. (+15 000 масло) 19 400 р. 20 000 р. 215/50/R17 5 100 - 8 500 ~26 800 298 200 р. 1 707 200 р. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Citroen C3: облака над Эльбрусом

20 апреля 2010 г. Kolesa.Ru провели выходные в Кабардино-Балкарии, обкатывая на горных извилистых дорогах новый Citroen C3 и рассматривая облака над Эльбрусом сквозь стеклянную панорамную крышу. - Ви тожэ c «сытраэнам»? - спрашивает остановивший меня сотрудник ГИБДД на импровизированном КПП неподалеку от Нальчика. Я киваю, протягивая ему пакет с документами и водительские права. - А сколка такой стоит? - продолжает постовой, обходя голубой хэтчбек, взяв документы, но так и не заглядывая в них. - В базе - почти пятьсот тысяч, - говорю. (Лень мне было произносить «четыреста восемьдесят семь») - И што, этот - тоже питьсот? - Нэт, - неожиданно вырвалось у меня, отчего я смутился, тут же выключив «акцент». - Такой дороже будет - от 640 тысяч рублей. Здесь ведь топовая комплектация, двигатель 1.6, «автомат», панорамная крыша Мне отдали документы, так и не дослушав гордое перечисление достоинств «С-третьего». Не нравится? И коллегам вашим из Москвы и Питера тоже вряд ли понравится - те предпочитают машины побольше Почему Ситроен устроили российскую премьеру С3 именно в окрестностях Нальчика, я понял, когда добрался до заснеженной вершины Эльбруса и увидел ее сквозь панорамную стеклянную крышу Zenith. Невероятно: мы проезжали мимо горного гиганта, который был виден во весь рост! Неудивительно, что когда я спросил Директора по маркетингу Citroen Сержа Монтье, в чем он видит самую сильную сторону нового С3, тот не задумываясь, ответил - ветровое стекло. Хотя про «сильные стороны» - была лишь половина вопроса, и на вторую часть - «в чем же слабость С3?» - Серж, улыбаясь, ответил, что не скажет. Мол, мог бы, но не будет. Да ладно, мсье Монтье, думаю, что я сам догадаюсь... Citroen C3 поставляется в Россию с тремя моторами: два 1.4-литровых (75 и 95 л.с.), которые комплектуются механическими КПП, а также 1.6-литровым VTi мощностью 120 л.с., доступным только с 4-ступенчатым «автоматом». Для теста нам предложили две «верхних» версии, исключив бюджетные 75-сильные 1.4. Самые часто встречающиеся обитатели горных серпантинов Приэльбрусья - наглухо тонированные (включая лобовое стекло) вазовские «семерки». Преимущественно, белые. Как умеют носиться джигиты-аборигены, думаю, представляют себе даже те, кто не был в Кабардино-Балкарии. Мы с коллегами старались не отставать от них, но ваш покорный слуга слишком любит жизнь, чтобы соревноваться с лихими южанами в шоссейных гонках. Хотя С3 с двигателем 1.6 вполне это позволял: хэтч ровно, но уверенно ускорялся, неплохо ехал на верхах и по мере необходимости тянул на низких оборотах. Что до 1.4-литрового хэтчбека - он едет также ровно, но менее резво, да и работает громче. Несколько расстроил разве что рычаг механической коробки, который «люфтил» чуть сильнее, чем того ожидаешь. Правда, на качество включения передач грех жаловаться. Тем более, что трансмиссия еще и умеет подсказывать водителю, когда лучше перейти на повышенную в целях сокращения вредных выбросов и расхода топлива. Однако нам удалось обмануть коробку: если включить пятую скорость и, двигаясь при 30 км/ч сильно нажать на газ, компьютер не советует «понизиться». А ведь следовало бы Шасси Citroen C3 было воодушевлено горными пейзажами гораздо меньше меня. «Це-третий» - «житель» большого города, более равнинного и прямолинейного, чем Нальчик и его окрестности. Электроусилитель щедро наполняет руль легкостью, отчего последний неохотно делится с водителем дорожной информацией. Новая задняя подвеска - теперь там деформируемая балка без стабилизатора - тоже против быстрой езды; она активно участвовала в подбросах кормы на кочках при перестроениях и в поворотах. Да и на прямой С3 слегка потряхивает и подкидывает, особенно расстраивая дискомфортом задних пассажиров. Зато в городе Citroen оживал и радовал. С3 имеет удивительно мягкий ход и плавные реакции, а шумоизоляция и вовсе на класс выше; звук мотора проникает в салон лишь на высоких оборотах. А недостатки новой подвески на городских улицах вовсе не заметны - ощущается лишь мягкость отработки неровностей и плавные, ненавязчивые реакции рулевого управления. Спереди в салоне вполне просторно, а задние пассажиры будут очень довольны и щедрым расстоянием до передних кресел, и высотой до потолка. Кроме, разве что версий с панорамным стеклом Zenith: сдвижной потолок, служащий солнцезащитным барьером и плацдармом для козырьков, может несколько стеснить высоких пассажиров. Мой второй опыт общения с сотрудником местного ГИБДД оказался еще короче первого. Меня «поймали» на парковке у кафе - молодой офицер подскочил ко мне, бросив «привет!» и поздоровавшись за руку. Следующая (и последняя) его реплика была «а какой расход у машины?» Услышав две цифры - «по городу» и «в среднем», он, удовлетворенный, убежал обратно к своим коллегам, сидевшим в машине у обочины. Кажется, местная дорожная милиция распределила между постовыми вопросы к журналистам, и каждое звено выполняло свои строго отведенные опросные функции Если бы первый сотрудник ДПС меня дослушал, он наверняка бы узнал, что самый доступный С3 Dynamique стоит 487 000 рублей и комплектуется 1.4-литровым 75-сильным мотором с МКПП. Также «Це-третий» имеет передние подушки безопасности, ABS с системами распределения усилий и помощи при экстренном торможении, электроусилитель руля, бортовой компьютер, передние электростеклоподъемники, электрозеркала, радиоподготовку, центральный замок, задние барабанные тормоза. Я бы порекомендовал присмотреться к комплектации Tendance с 95-сильным 1.4, которая продается от 568 000 рублей. В нее добавлены боковые подушки безопасности, передние противотуманные фары, регулируемое по высоте водительское сиденье, кондиционер, ароматизатор воздуха, кожаный руль, аудиосистема. Двигатель 1.6 с «автоматом» в той же комплектации доступен за 604 000 рублей, а в топовой версии Citroen C3 с таким силовым агрегатом стоит от 640 500. В максимальной версии Exclusive (с 1.6-литровым VTi) к списку оснащения добавлены задние дисковые тормоза, панорамное стекло Zenith, центральный подлокотник, круиз-контроль, климат-контроль, хромированная окантовка кузовных деталей, стальные диски R16, отделка сидений велюром. Пожалуй, оптимальная для города версия - Tendance с мотором 1.6, которая продается за 604 000 рублей. Плюс по 10 000 рублей за цвет металлик и подогрев сидений. Впрочем, за ту же сумму можно купить 1.4-литровый Exclusive с панорамным стеклом; сквозь него было бы здорово смотреть на звездное небо, горы или московские высотки. Но камни, низко летающие вдоль наших дорог, могут сделать роскошную опцию (стоимостью 22 000 рублей) причиной для постоянных обращений в сервис. Хотя я и уверен, что в Европе Zenith высоко оценят. Источник: Kolesa.ru

Dodge Avenger : В тумане

22 октября 2007 г. Туманно… Причем и на улице, и на душе. Мне нравится автомобиль, за рулем которого я нахожусь, но, уверен, не многие разделят мои эмоции. А даже если и разделят - не потянутся к кошелькам. Dodge Avenger хорош, гармоничен и удобен, но… Кому и за что захочется «мстить» за рулем этого «Мстителя»? Знакомясь с любым автомобилем, рано или поздно интересуешься прайсом - чтобы понять, с какой мерой оценки подходить. Посмотрим…. В Америке - от 19 295. Долларов. В России - от 752 500. В рублях. Или от 21 500 - в евро. Это с 2.0-литровым двигателем: версии 2.4 дороже минимум на 60 000 руб. Конечно, разница - не столь впечатляющая, как, скажем у Nitro (тут соответствующие цифры: $20 000 в Америке и 1 100 000 руб. у нас: т. е. больше 30 000 евро), но все-таки Получается, что в России Avenger стоит столько же, сколько Mondeo, Camry, Accord и Passat. Что ни имя - легенда! Пусть это слово в данном контексте звучит несколько пафосно, но кто усомнится в безусловном авторитете конкретных моделей и их производителей? Dodge, начавший продажи в России чуть больше года назад, такого авторитета не имеет: заработать его времени не было, а память рядового российского автолюбителя вряд ли отсылает его к культовым для американца моделям типа Charger или Challenger. А у нас едва ли не самым популярным «доджем» до недавнего времени были мастодонт Ram и мифический Viper Stratus 1995 модельного года, который массово ввозился лет пять-семь назад. Какой имидж они могли создать? Так что, тяжело Avenger завоевывать себе место под солнцем - как непросто его разработчикам объяснить, почему нужно отказаться от проверенных «японцев» и «европейцев» в пользу «янки»... Нарочито грубые формы Dodge в качестве довода «за» крайне сомнительны, хотя нельзя отрицать целостность «экстерьера» Avenger. Dodge не «додж» без квадратных фар и жирной радиаторной решетки, главный элемент которой, крест, кажется, виден из космоса. Dodje Avenger Технические характеристики: данные производителя Габариты (длина/ширина/высота): 4850/1843/1497 мм Дорожный просвет: 135 мм Объем двигателя и мощность: 2.0 л (156 л.с.) Разгон до 100 км/ч: 12.1c Максимальная скорость: 200 км/ч Средний расход топлива на трассе: 7.8 л/100 км В стандартную комплектацию Dodge входит круиз-контроль, кондиционер, электропакет, 6 подушек безопасности. Автомобиль можно укомплектовать люком, климат-контролем, магнитолой с CD/DVD - чейнджером на 6 дисков Другие неотъемлемые атрибуты - агрессивный бампер и высоченная линия дверей, над которой кажутся еще более скромными узкие полоски окон. Такой у него стиль, такой имидж. Не нравится - ваши проблемы! В интерьере такой гармонии нет. Вновь понимаешь: неправы те, кто говорит про абсолютно одинаковые автоприоритеты у американцев и россиян. У нас ведь большой седан - это обязательно бизнес-класс. А для бизнес-класса салон Avenger простоват. Материалы торпедо - жесткие, рулевое колесо тоже неприятно на ощупь, хотя хват под пальцы сделан по всей внутренней стороне руля. Каждый элемент на центральной консоли выполнен в своем стиле, что не создает впечатления целостного дизайна. И комплектация удивляет. Это надо же: в машине за 800 с лишним тыщ нет климат-контроля - только кондиционер (климат-контроль можно заказать в пакете допоборудования)! А кожаный салон даже заказать нельзя…Не то чтобы он мне сильно нужен, но все-таки... Вот к качеству сборки не придерешься. Хотя, пройди 50 м по дилерскому центру - туда, где сверкают трехлучевой звездой немецкие «родственники», пусть и бывшие, Dodge по DaimlerChrysler, и они напомнят: нет предела совершенству. А тут шикарной магнитоле на определенной громкости (не запредельной) начинают «подпевать», вибрируя, панели салона. И лампочки на потолке. Цены* В базовой комплектации от 872 984 руб. Комплектация с АКПП: (вариатор) от 914 904 руб. Максимальная комплектация: от 1 069 484 руб. *По курсу ЦБ на день подготовки материала. Подробности уточняйте у дилеров. Зато внутреннего пространства - хоть отбавляй. И багажник, открывающийся из салона с помощью могучей кнопки слева от руля, радует вместимостью. Двигатель на нашей машине мощностью в 170 л. с. не сюрприз - такой же стоит под капотом многих моделей даймлеркрайслеровской техники. Для двухтонного Avеnger этого вполне достаточно. Кстати, тестируя крайслеровский аналог Sebring (см. июльский номер «Колёс»), я остался доволен этим мотором куда в меньшей степени: тогда его мощности явно не хватало. Здесь же - никаких проблем. Почему так? Из-за характера Dodge, в котором главные качества - степенность и размеренность: не дави на газ агрессивно - тогда и двигатель покажется почти бесшумным, а четырехступенчатый «автомат» будет переключать передачи почти без задержек. И пусть рулю недостает остроты, но это можно считать придиркой: всем своим поведением Avenger отвергает всякое желание «острить». И тем более - «мстить»! Он плывет по дороге неторопливо и уверенно. А вот за комфортность подвески - браво! Большие неровности она сглаживает просто великолепно, да и раздражающих потрясываний на асфальте минимум. Автомобиль не скрывает свои достоинства и сразу заявляет о своих возможностях. Он понятен и очень удобен в управлении. На нем трудно быть агрессивным, но эффектным - почему нет? Avavnger напомнил нашу «Волгу». Конечно, не комплектацией, не ходовыми достоинствами или - прости, господи! - качеством сборки. Просто передо мной - большой честный автомобиль, серьезная машина, которая говорит: «Любите меня такой, какая я есть». Но полюбят ли? Туманно Сравним Автомобиль Dodge Avenger Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Citroen С3: Вид из зимнего окна

07 декабря 2010 г. На момент подготовки материала наш тестовый Citroen С3 уже трижды проехал по трассе Москва-Петербург, намотав на 16-дюймовые колеса около 3 000 км за две недели. Портал Kolesa.Ru готов ответить на вопрос, какая же стихия - город или трасса - больше по душе небольшой французской малолитражке. В городе Citroen C3 - очень легкий, буквально невесомый автомобильчик. Это ощущается с первых секунд, когда руки ложатся на руль, который можно вращать мизинцем. Видна воздушность и на снегу, в котором «Це-третий» кажется, не тонет вовсе, и силами ESP легко выбирается из засыпанного атмосферными осадками парковочного места. С 1.6-литровым 120-сильным мотором С3 весит немногим больше тонны, поэтому между светофорами - особенно когда под колесами чернеет асфальт - голубой хэтч носится очень даже шустро. В повороты «Ситроен» проходит по заданной траектории, кренов почти нет, а неотключаемая полностью ESP настраивает на частые мелкие хулиганства: мол, заносов не дождешься, твори что хочешь! А той вторят псевдоспортивный руль (приплюснутый снизу) и кресло с ощутимой боковой поддержкой. Но электронный блюститель стабильности вовремя «снимает» лишний момент со свободно вращающегося колеса и почти все попытки заноса заканчиваются неловким замедлением. Хорошо, что во время необходимых маневров при помощи ручного тормоза - вроде разворота в узком месте - система стабилизации не вмешивается. Дотянуться до ручного тормоза оказалось делом непростым - мешает подлокотник, нависающий прямо над рычагом: приходится постоянно выбирать один из двух инструментов Как это часто бывает, за отличную управляемость и послушность приходится расплачиваться жесткостью подвески - чуть перебрал со скоростью, и даже маленькая неровность асфальта громко и четко обозначит ошибку водителя. В то же время, на плохой дороге, где ям больше, чем гладкого покрытия, дискомфорт не растет в геометрической прогрессии, шум слышен, но почти не чувствуется на кресле. Конкуренты Citroen С3 на российском рынке Renault Clio (тех.характерстики,тест-драйв) Honda Jazz (тех.характеристики,тест-драйв) Шумоизоляция салона добротная, но с «громким» на верхах моторчиком она все-таки не справляется; голос четырех цилиндров особенно слышен «на контрасте», при резком ускорении с невысоких оборотов. Багажник кажется вместительным: 5-6 полных пакетов с продуктами из супермаркета легко войдут по ширине. По паспорту его объем - 300 литров - на 20 литров больше, чем в Volkswagen Polo и на столько же меньше, чем в Renault Sandero. Единственный существенный недостаток багажного отделения в том, что открыть заднюю дверцу и не испачкать рук невозможно. Три факта о панорамном стекле Zenith: - По нынешней погоде верхняя часть стекла пачкается не хуже нижней, а дворники до верха не доходят. Отличный обзор недолговечен. - Если не счищать снег с крыши, от тепла салона он постепенно растает. После чего с внутренней стороны стекла на голову водителю и пассажирам начнет капать конденсат... - Типичная мысль человека при виде лобового стекла Zenith: «вот камней-то на трассе прилетит…». Но за три поездки между двумя столицами ни одного камня панорамного стекла не коснулось. Троекратное «тьфу» - нам еще обратно ехать Трасса Большинство автолюбителей совсем не так себе представляют идеальный автомобиль для дальних поездок. И, по большому счету, правильно делают. Плавного хода и просторного салона от С3 не допросишься. Места сзади с трудом хватит, чтобы комфортно разместиться паре пассажиров среднего роста, да и у водителя после каждой сотни километров спина от «спортивного» кресла требовала отдыха и разминки. Вот незадача - в салоне не оказалось места под стакан кофе! А куда же поставить горячий латте, купленный вместе с парой сэндвичей по дороге? Мотор на трассе не докучает вибрациями, позволяет обгонять без страха и молитв, а главное - бережет растущее в цене день ото дня топливо! По дороге М10 (почти без пробок, но с десятком светофоров) наш средний расход составил 6.5 литров на 100 км, что совсем неплохо для мотора 1.6 и «автомата». Но в городе, по снежной каше да слякоти, вписаться в 10 литров будет достижением. Жидкость стеклоомывателя в С3 расходуется стаканами; на старшей модели С5 форсунки бережнее дозируют топливо и при этом, распределяют жидкость абсолютно по всей поверхности стекла. У «С-третьего» - только половина, да и то - на небольшой скорости. Резюме Если есть возможность выбрать более просторный и комфортабельный автомобиль для дальних путешествий - рекомендуем оставить С3 дома. Но в городе, особенно в том, которому есть что предложить для обозрения сквозь стеклянный «экран» Zenith, Citroen себя проявит. Нам понравилось в Citroen С3 Нам не понравилось в Citroen С3 Вид сквозь лобовое стекло, управляемость, маневренность в зимних условиях, расход топлива на трассе, динамика Пространство для задних пассажиров, шумоизоляция моторного отсека, плавность хода Источник: Kolesa.ru

Стоит ли покупать Citroen C4. Тест-драйв «за и против»

31 января 2011 г. Эмоциональный дизайн, заимствованный двигатель, инициатива правительства РФ и щедрость производителя Франции сблизили Citroen C4 и российского автомобилиста. Портал Kolesa.Ru познакомился с пятидверкой калужской сборки, подобрал оптимальную комплектацию для «утилизирующих», но так и не понял французского подхода к обустройству автомобильных интерьеров. У нас на тесте 5-дверный хэтчбек. Ничего другого быть не могло: купе С4 уже не поставляют на рынок - теперь трехдверку мы увидим только, когда в России начнутся продажи следующего поколения автомобиля, а это будет во второй половине 2011 года. Зато более практичные пятидверные хэтчбеки в Калуге до сих пор «штампуют», и у нас выдался шанс оценить насколько качественно. Судя по отзывам в Интернете, купе - как в Citroen называли 3-дверный вариант С4 - пользовался большим успехом у поклонников марки. В основном благодаря необычному решению задней части с резкими рублеными гранями. А плавная округлая корма нашего тестового автомобиля выглядит куда более прозаично, да еще и сильно напоминает дизайн младшего по статусу Citroen С3. С4 начал набирать популярность вместе с постепенным выходом автомобильного рынка из кризиса и ростом продаж. А тут еще в России очень удачно подоспела программа утилизации. Французский производитель оценил ее возможности, и сделал для россиян свое, «оптимальное» предложение - комплектацию «оптимум». С4 Optimum - действительно хорошо оснащен. Особенно, если у вас в гараже завалялся автохлам, который вам не жалко отдать под пресс. Citroen добавляет 50 000 рублей к аналогичной сумме, которую выделяет государство за утилизируемый автомобиль, и цена нашего тестируемого экземпляра получается уже не 616, а 516 000 рублей! Чем не оптимум?! Комплектация С4 Optimum АКПП Здесь есть все, что нужно, особенно для только что сказавшему «adieu» своей рухляди. ABS, подушки безопасности (передние, боковые и шторки), бортовой компьютер, круиз-контроль, климат-контроль, электрозеркала, электростеклоподъемники, подогрев сидений, MP3-магнитола с кнопками на руле, литые диски 16". Источник: Kolesa.ru

BMW 5 ser GT: религия

10 декабря 2009 г. Играем с системой стабилизации за рулем купе BMW 5 ser GT. BMW - оплот традиций? Бросьте. Чаще, чем баварская марка, меняется только ухмылка Джима Керри. Сначала они создали дизайнерскую секту Криса Бенгла, потом испугали мир «иск-шестым», а сегодня сделали большой пятидверный хетчбек, и назвали его купе. BMW 5 Series Gran Turismo. Он настолько необычен, что вызывал споры еще со времен первых скетчей, но…Какие споры? О них я и не вспомнил. Ведь после нескольких десятков кругов мне все еще хотелось за руль. На это у меня было целых 246 причин: двести сорок пять дизельных лошадей, и один карданный вал, перебрасывающий их на заднюю ось. Я, молодой-зеленый, сидел за одним столом с инженерами немецкой супер-конторы, и с открытым ртом ловил каждое их слово. Они по-простому называли автомобили «штуковинами», буквально на пальцах объясняли действие новых систем, открыто улыбались и остро чеканили английскую речь, так, что многие термины можно было понять интуитивно, и без словаря. Усатые дядьки, в аккуратных очках с тонкой оправой, после длинных и емких ответов на самые дурацкие вопросы внимательно смотрели в глаза журналистам: вас-то какие автомобили зацепили в последнее время? Мол, на что нам, технарям, ориентироваться? Как будто их и правда это интересовало, честное слово! Я тогда ответил, что без ума от симметричного полного привода Subaru. «Ценишь драйв, управляемость…Молодец! Так и приходят к религии BMW». Я им про «японцев», а они…Это было почти три года назад. Сегодня рядом не было ни инженеров, ни священников. Только массивная дверь BMW 5 Series Gran Turismo аккуратно щелкнула замком о скобу, и прилипла к проему, увлекаемая доводчиком. Город, еще минуту назад казавшийся таким живым и шумным, остался по ту сторону стекол, и уснул. Внутри салона от «семерки» (архитектура один в один) удивительно тихо, несмотря на дизель и двери без рамок. Но вот пафоса 7ser здесь нет - посадка выше, почти кроссоверная. И кстати, несмотря на звериный оскал и лихо вздернутую корму, это пятидверное купе, как называют его в BMW, благоволит не только водителю, но и пассажирам. Колесная база - 3070 мм - как у «короткой» седьмой серии. Просторно! К тому же, за 105 000 рублей можно заказать два задних электроуправляемых штурманских кресла, а передние «мультиконтурные» ковши вообще лучшее, в чем я когда-либо сидел. Получается, GT - это и впрямь почти «семерка», только выше, дешевле и изобретательней. Не хочешь возиться с пятой дверью? Жми отдельную клавишу, и открывай створку, как на седане. Купленный на рынке…эээ…мешок картошки лучше кидать в багажник, открытый полностью. И что важно, задний ряд умеет трансформироваться в грузовую платформу, открывая до 1700 литров для воплощения грузовых фантазий владельца «пятерки»-GT. Впрочем, удобный багажник - последнее, о чем я думал, сидя за рулем. В комфортном режиме активного шасси GT проходит повороты тяжело, грузно, что правда никак не сказывается на реакциях на руле: они-то чисты и понятны, как снег в декабре. Информативность великолепна, и грубоватой тяжести а-ля dynamic steering от Audi здесь нет. Но вот массу машины я чувствую, кажется, до грамма - инертность у тушки Большого Туризма все-таки неслабая. Если учесть, что подо мной целых 150 мм от картера до асфальта, ощущения странные - сидишь высоко, катишься быстро, а кренов нет. Опциональное активное шасси с гидравлическим стабилизатором поперечной устойчивости просто не умеет ехать плохо. Может, гнать поагрессивней и подождать, когда с открытым газом на вывернутых колесах «пятерка» сотрясет-таки руль вибрацией? Нет - пока включена динамическая стабилизация, BMW чертовски стабилен. Значит, самое время ее отключить. «Деда, а как раньше люди ездили?», - спросят меня внуки, припарковав свои космолеты и турбопланы, и я обязательно расскажу им про задний привод - такой, как на «БМВ». Режим Sport системы Driving Dynamic Control мягко подлавливает меня в повороте, когда под газом я начинаю «мести хвостом», но делает это крайне деликатно - мол, «ты играй, а я буду рядом». Может, даже слишком мягко - оттого я пару раз перебирал с оборотами, не ожидая какого-либо вмешательства в свои действия. И мотор предательски «душился». В режиме Sport + активная подвеска становится еще жестче и плотнее, руль и акселератор острее - по крайней мере, так было написано в «мануале». Колоссальной разницы я не почувствовал, но для таких как я есть возможность поколдовать над индивидуальными настройками шасси и рулевого. При полностью выключенной стабилизации (полностью - представляете?) 5 Series Gran Turismo по-прежнему мягко уходит в занос под приоткрытым дросселем. Именно мягко, без агрессии, не нагружая рулевое колесо лишним сопротивлением. Без попыток вмиг уничтожить дорогущие низкопрофильные колеса на «базовых» 19-дюймовых дисках, без лишней злобы. Дрифт sehr gut! Думаю, ощущения от 4.4-литрового 407-сильного мотора в версии 550i были бы другими, не такими сбалансированными и «плюшевыми». Дизель вообще к лицу «большому туризму». Тяги трехлитровму мотору хватает всегда, а момент в 540 Нм легко переваривается классной, быстрой коробкой от ZF - первой гидратрансформаторной с восьмью ступенями. Поначалу, правда, я хотел чувствовать под правой рукой что-то более металлическое, а не дергать туда-сюда пластиковый «джойстик». Впрочем, шайба Jaguar XF штука еще более бестолковая… или я просто искал, что бы поругать в этой машине. Наивный - сам-то привык через час. Это оказался вовсе не фетиш для избранных - нет здесь этого. Тем же новым iDrive, с джойстиком-шайбой и периферийными клавишами пользоваться не сложнее, чем кофемолкой, а для настроек шасси и вовсе можно воспользоваться кнопками под левой рукой: щелк-щелк вверх-вниз, пиктограмма режима выводится на экран - и вперед! Хочешь разобраться глубже - лезь в меню. Доступ к неотложным функциям снова лежит на поверхности, как и в «доайдрайвовские» времена. Соль этой машины не в провокационном наклоне задних стоек. Не в двойной крышке багажника. И не в размерах, а в том что Dynamic Driving Control позволяет мне гораздо больше того необходимого минимума, который привыкли выделять в премиум-сегменте. Пара щелчков по клавиатуре среднего тоннеля (чуть не сказал - «мышкой», так все компьютеризировано!), и бизнес-седан с лениво-непоротливой недостаточной поворачиваемостью превращается в хот-хетч с поворачиваемостью избыточной… Кайф. А, ну да: еще сосед по паркингу наверняка будет долго смотреть мне вслед, а задние пассажиры никогда не пожалуются, что я выбрал пятидверное купе. И вот я подумал, что тогда, три года назад, мы ведь просто болтали о безликих железках. Сейчас я бы точно спросил ребят из Мюнхена и Штутгарта о будущем противостоянии 5ser GT и, к примеру, Panamera. Не знаю я, чтобы они ответили, и захотели бы сравнивать то, к чему сами приложили руку, но…ведь есть тема для беседы! Не частый случай, когда разговоры о премиум-классе могут и не выходить за рамки техники. Потому что BMW 5ser GT - источник технического восторга. Как и Porsche Panamera, да. Сказать, что автомобиль заставляет избегать заднего ряда сидений, не сказать ничего. В определенных режимах он панически драйверский! У нас до сих пор нет трасс, которым был бы под силу этот Gran Turismo: отсюда и паника. Зато есть люди, которые точно знают, что делать с кнопкой полного отключения динамической стабилизации, хотя и выросли по статусу до топ-менеджеров, директоров и крупных управляющих. Опасно? Да! Религия вообще порой опасная штука, легко увлечься И наименее агрессивный из всех силовых агрегатов дизель для GT я воспринял в данном случае, как жизненно необходимую опцию. Она нужна тем, кто еще не готов уйти с головой в монастырь, а просто ездит в церковь по воскресениям. Автомобиль предоставлен компанией «Евросиб Сервис Центр», официальным дилером BMW. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Toyota iQ: сообразить на четверых

11 февраля 2010 г. В детстве мы все или почти все любили строить домики из подушек, пледов и стульев, устраивая крошечное жилище по собственному вкусу. Стремление оказаться внутри собственной скорлупы, когда «домик» становится твоей одеждой и защитой, очень понятно. И оно не проходит с годами. Toyota iQ тому подтверждение: японские маркетологи не сомневаются: многие захотят иметь собственную ракушку. Вы представляете себе, объем в 32 литра? Небольшой аквариум, приличный сменный мусорный мешок, бидон из-под разливного молока… В IQ это объем багажника. Не бардачка - его тут вообще нет. Именно багажника. Детская забава? Отнюдь. В России IQ можно купить лишь в одной из самых распространенных и богатых версий с 1.3-литровым двигателем в 98 л. с., который работает в паре с вариатором. Комплектация тоже одна, зато она включает все возможные электронные системы - ABS, EBD, ESP - и девять (!) подушек безопасности. И все-таки, все-таки. Как не сомневаться… Длина - менее трех метров, высота - полтора. Как тут разместить четверых человек? Да-да - четырех; Toyota впихнула в салон два ряда сидений. При посадке легкий шок. Тут просторно. Водителю и сидящему с ним рядом. На задний ряд с комфортом смогут усесться лишь дети младшего школьного возраста. Багажник при этом прекращает свое существование. Запасного колеса, тут не предусмотрено, есть ремкоплект. Для задних пассажиров ростом до 175 - поездка будет сопряжена с напряжением в области коленей - на них будут давить передние кресла. Те, кто выше - упрутся еще и в потолок. Места больше нет. Приехали. А что водитель? Вся информация бортового компьютера выводится на отдельный дисплей справа от приборной панели, которая чуть смещена в сторону центра. Она сразу бросается в глаза, но не раздражает и не мешает. Управление CD-проигрывателем и радио предусмотрено только на руле - выполнено в виде микро-джойстика. Он показался неудобным: частые ошибки и промахи при его использовании сильно отвлекают во время движения. Машина едет уверенно, но плавно. Резкого ускорения от нее ждать не стоит, хотя мощности у нее с избытком. Кроме того, микро-Toyota отлично управляется даже на скорости 120 км/ч, с минимальными кренами на поворотах и бесшумно проскакивая ямки и прочие неровности. А вот в салоне все равно шумно: маленькая машина - «маленькая» шумоизоляция. ESP пришлась кстати: без нее на заснеженной дороге с ледяными проплешинами фрикционные шины справлялись не каждый раз. IQ то и дело буксовал и не всегда следовал прямолинейной траектории. Зато с включенным «помощником» заполненный людьми компакт медленно но верно выбирался из каши и с ледяного катка. Главный козырь японского микрокара - радиус разворота. С полностью вывернутыми колесами можно сделать «180 градусов» буквально на месте. Наконец, про аппетиты… Зимой IQ «кушает», как полноценный автомобиль С-класса - около 12 л на «сотню». На панели приборов предусмотрена лампочка «есо», которая загорается, когда двигатель работает в экономичном режиме. К сожалению, в городском цикле мне не удавалось наблюдать ее дольше двадцати секунд... Ощущения - вот ради чего имеет смысл покупать такую машину. Вы должны либо испытывать жуткие проблемы при парковке в центре города, либо просто нуждаться в собственной ракушке. Либо быть эксцентричным - я не знаю лучшей автомобильной демонстрации своего «я». Каждый метр за рулем IQ - это ваше собственное движение, ваш вызов классическим представлениям об автомобиле. Вы обречены на внимание, на вас будут показывать пальцем, а на парковке спрашивать «ну как?». Возможно, восхищенно поцокают языком, возможно, покрутят пальцем у виска. Действительно, за 777 тысяч рублей можно купить что-то более практичное. Но надо ли? Каждый решает для себя. Автомобиль предоставлен на тест автосалоном Тойота Центр Невский. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Dodge Journey: асфальтовый

09 декабря 2008 г. «Будь кем хочешь» - взывает Dodge Journey с рекламных билбордов. Вот только кто он сам: примерный семьянин или жаждущий приключений странник, - преемник легендарного Voyager так и не определился. Мы сделали это за него. Делать пришлось много. Мы разбирали и собирали пассажирские кресла, грузили сумки и искали тот предел человеко-мест, которым реально обладает громила Journey. Салон - вот, безусловно, самый значимый козырь этого исполинского угловатого кузова. Здесь можно сесть всемером, и это не будет мучительной пыткой! Спереди и вовсе красота: кресла спрофилированы неплохо, довольно жестки и имеют - только представьте себе! - ощутимую боковую поддержку. Вспомните Voyager с пуфиком вместо рабочего места водителя! У меня такой стоит в гостиной, перед телевизором - и только там, а никак не в машине, ему самое место. Трудные времена Расположившись в уютных креслах автосалона, мы ждали тестовый Journey. В это время из телевизора с драматизмом были произнесены завораживающие известия: Правительство США рекомендует Chrysler объявить себя банкротами В четверг, 4 декабря, глава Chrysler Боб Нарделли попросил у Банковского комитета Сената США $7 млрд для преодоления кризиса. За это президент и СЕО пообещал продолжать начатую реструктуризацию, вкладывать инвестиции в развитие современных технологий экономии топлива и начать возвращать долг к 2012 году... Компания уже снизила постоянные затраты на $2.4 млрд и уволила 32 000 человек. «Дело автогигантов» - а кроме Chrysler, в критической ситуации находятся также GM и Ford - вызвало оживленные дискуссии в Сенате США, итог которых должен быть подведен уже в ближайшие дни. Источник: Kolesa.ru

УАЗ Hunter: Большой охотник

24 июня 2004 г. Прямая речь Так как литературно обрабатывать информацию об изменениях в конструкции УАЗа не кажется возможным, приводим почти без купюр: "Цельнометаллический кузов новой модели взят у модификации УАЗ-31519, правда, закреплен он не прямо на раме, а на резиновых подушках немецкого производства, выполняющих роль демпферов колебаний. "Особенность" новой модели дизайнеры отметили пластиковыми бамперами и решеткой радиатора из того же материала. На автомобиль теперь устанавливаются сдвижные стекла вместо поворотных форточек, распашная дверь вместо откидного борта и крыша с новой выштамповкой. В салоне установлены мягкие сиденья с регулировкой поясничной поддержки, новая комбинация приборов, есть тканевая обивка дверей и шумоизоляция с ворсовыми ковриками на полу. Под капотом машины стоит бензиновый четырехцилиндровый мотор ЗМЗ-409.10 объемом 2.7 литра и впрыском топлива (мошность 128 л.с.). С моторами поставляются  пятиступенчатые коробки передач  – "арзамасские" (кстати, вместо второй передачи здесь задняя, а вторая – там, где обычно находится  четвертая). Помимо этого, в приводах передних колес стоят шарниры  равных угловых скоростей типа Birfield, а место штатной корзины сцепления занимает комплект Luk. Вместо прямозубой раздаточной коробки появилась новая "раздатка" с косозубыми шестернями. Она работает намного тише и долговечнее. Переключением заведует один рычаг вместо двух, а  передаточное число понижающей передачи увеличено до 1.94. У машины теперь есть новые "спайсеровские" мосты (ресурс которых 200 тысяч км.) с неразъемным картером, которые устанавливаются на пружинах спереди и малолистовых рессорах сзади. От уже снятой с производства "шестидесятки", модели 3160, заимствованы рулевое управление и тормозная система: все новые машины будут оснащаться дисковыми передними тормозами, модернизированными барабанными сзади и гидроусилителем рулевого управления, значительно улучшающим управляемость". Драйв как есть Спортивная форма машины не вызывает нареканий, и выступить на равных с маститыми внедорожниками он вполне способен в любом джип-триале. Больше того! Автосалон, откуда мы забирали УАЗ, стоит на улице, покрытой рельсами и тем, что осталось от давным-давно положенного асфальта, а именно громадными каменными ямами. "Триал" начался сразу за воротами салона, и УАЗ выдержал его с честью, продемонстрировав мягкое и быстрое движение по городскому бездорожью. Это что, мне рассказывали, что еще в семидесятых годах три серийных УАЗа без лебедок и противобуксовочных цепей взобрались на Эльбрус на высоту четыре тысячи метров. И съехали обратно без посторонней помощи. Повторявший их маршрут Лендровер до сих пор ржавеет у подножья. Вот только в Книгу рекордов Гиннесса все равно записали его: за то, что хоть поднялся, а вернувшихся наших там и нет. Где, черт возьми, справедливость? Новая машина вполне может осилить повторение подвига своих предшественников, ведь, по сути дела, автомобиль остался таким же, каким был его армейский предок-"дедок". Вот только по качественным дорожным покрытиям он ездит значительно лучше: улучшенная шумоизоляция, гидроусилитель, ШРУСы, хорошее сцепление, пружины спереди – все это играет свою положительную роль у Хантера. Машины, которой еще наверняка лет пять-десять придется поддерживать в нашей стране имидж самого "неубиваемого и проходимого" внедорожника на свете. Настоящего "мобильного памятника", на постаменте которого выбиты только три буквы – УАЗ. И в моем сотовом телефон директора салона, любезно предоставившего машину для теста, имеет только это имя. Ведь всех нас когда-нибудь не будет. А УАЗ – останется. < 1 2 Источник: Kolesa.ru