УАЗ-469 : Не дороги УАЗу дороги

22 января 2004 г. Расставались с "УАЗиком" с большим сожалением. Общее мнение было таково: "ничего подобного". А ведь мы не имели возможности осознать все, на что способна машина: где-то не хватало опыта, где-то - подходящих условий. Естественно, засадить можно любой вездеход, но грамотный водитель обязан знать или предполагать, где та грань, переступать которую не стоит. Просто "УАЗ" оберегает вас от преступления этой грани дольше и надежнее. Вообще-то, задолго до самого теста мы ломали головы, в каком ключе его проводить. Рассчитывать сказать миру что-либо новое об автомобиле, который без существенных модернизаций выпускается двадцать восемь лет и о котором написаны тома, с нашей стороны было бы немного самонадеянно. -А в особенности - сказать что-то новое сотням и тысячам людей, намотавшим за рулем "козлика" немало километров. Понятное дело, что и в рекламе особой машина не нуждается, ибо она давным-давно служит основным штабным автомобилем в армиях многих стран мира и успела сняться в массе боевиков, включая несколько серий эпопеи о Джеймсе Бонде. Все и так знают, что автомобили, способные потягаться с "УАЗом" на бездорожье, можно по пальцам пересчитать. Короче, вещь в себе, культовая без всяких натяжек. Легендарная. В памяти народной сохранился полурассказ, полуанекдот об японцах, впервые познакомившихся с машиной и так отреагировавших на увиденное: "Чего только русские не изобретут, чтобы не строить дорог!" Как для иностранцев ульяновский вездеход стал одним из символов России, так и для нас он - неотъемлемая часть понятия "Родина", хотим мы того или нет, признаемся себе в этом или открещиваемся. Так уж сложилось, и ничего тут не поделаешь. Если по-честному, то для "Колес" тест "УАЗа" по-своему значимый. Мало кто из сотрудников ездил за рулем такого автомобиля, а если и ездил, то в условиях, далеких от экстремальных. Мы прекрасно отдавали себе отчет в том, что не сможем выжать из машины все, на что она способна, - хотя бы потому, что не являемся заядлыми джиперами. Но для проведения сколько-нибудь объективных испытаний аналогичной техники в будущем мы просто обязаны иметь точку опоры, отталкиваясь от которой, мы имели бы право оценивать внедорожные качества той или иной модели. Своего рода эталон. Так что на встречу с "УАЗом" мы шли как на урок, и пусть предлагаемый вашему вниманию материал будет рассказом о том, какие чувства испытывает человек, впервые оказавшийся в кресле водителя этого харизматического транспортного средства и попытавшийся проделать на пересеченной местности ряд экзерсисов. К слову, понятие "эталон" - тоже не абсолютное. Повинуясь требованиям рынка, с начала девяностых ульяновский автозавод постепенно расширял спектр предлагаемых модификаций, да и "околозаводские" тюнинговые конторы тоже сложа руки не сидели. Как итог, сегодня можно купить или заказать УАЗ в любой комплектации, в том числе с 205-сильным двигателем Toyota, самоблокирующимися дифференциалами, кожаным салоном, кондиционером и т. д. и т. п. Но и стоит "навороченная" машина ого-го-го, а ведь популярность этих внедорожников в немалой степени основывается на их низкой цене и ремонтопригодности. Наш испытуемый тоже скромен - из "допоборудования" на нем установлены только гидроусилитель рулевого управления и муфты "ЭЛМО" передних колес; все остальное - на уровне примитивизма: рессорная передняя подвеска и 76-сильный карбюраторный мотор УЗАМ-4178, происхождение которого восходит аж к 1956 году. Давно канули в Лету времена, когда "УАЗ-469" - тогда он так назывался - выглядел современным или хотя бы актуальным (если он когда-нибудь так выглядел). Прошла и та пора, когда он казался устаревшим. Долгие годы эта машина работала на имидж, и сегодня имидж работает на нее. Теперь брутальные формы автомобиля стали классическими, впрочем, как и облик других профессиональных внедорожников армейского назначения - британского Land Rover Defender, немецкого Mercedes-Benz Gelaendewagen, французских ACMAT и Auverland, португальского UMM, израильского A.I.L. Однако ничто не вечно под луной, и, чтобы как-то привлечь гражданских покупателей, в 1994 году завод слегка модернизировал машину, присвоив базовой модификации индекс 31514. Облагороженный автомобиль отличается от ранних образцов металлической крышей с застекленными боковинами, цельным лобовым стеклом с нижним расположением дворников, "кенгурятником" и защитными решетками вокруг задних фонарей, большими зеркалами с панорамным обзором и пластиковыми наружными ручками дверей. Внутри появились новые сиденья с интегрированными подголовниками, новый руль, пластиковая передняя панель и мягкая обивка дверей. Капот теперь открывается изнутри, а задняя дверь обзавелась замком. Как малые дети, мы приходили в восторг от стильных деталей, то вызывающе архаичных, то сугубо функциональных, но вкупе и создающих неповторимый образ. Взять, к примеру, буксировочные петли-"клыки" на переднем бампере. Или открывающийся из салона воздухозаборник под ветровым стеклом. Или упоры и замок на рамке того же лобового стекла, удерживающие откинутую крышку капота. А какое уважение внушили дублирующий ручной привод газа и спрятанный под водительским сиденьем флажок, переключающий систему питания с правого бака на левый и обратно! Но приступая к работе, мы отдавали себе отчет в том, что предъявлять претензии к автомобилю ценой менее трех тысяч долларов справедливо только в особых случаях. На передних креслах, оснащенных регулировками в продольном направлении и по углу наклона спинки, можно устроиться с достаточным комфортом. Сзади сидеть куда менее удобно. Виноваты в этом и почти вертикальная спинка, и недостаточный запас пространства над головой - на разбитых участках дорог макушки рослых пассажиров то и дело норовят вступить в контакт с потолком. В полном соотвествии с современными требованиями, спинка заднего сиденья складывается в пропорции 1:3, 2:3 либо целиком, существенно увеличивая объем багажного отсека. В котором есть и боковые раскладные места, правда, по причине своей неполноценности приютить пасажиров они могут лишь на непродолжительный срок. С обзорностью с места водителя никаких проблем нет, поскольку площадь остекления кузова велика, да и зеркала выполняют свои функции отлично. Приборная панель устарела настолько, что успела стать остромодной - расположена она посередине, и состоит из пяти круглых указателей: спидометра, количества топлива, давления масла, температуры охлаждающей жидкости и напряжения в бортовой сети. Причем показания спидометра напрочь перекрываются рулевым колесом. С поворотом ключа с надписью "Лада" (здесь стоит "восьмерочный" замок зажигания) древний мотор начинает трясти массивный кузов. На холостом ходу даже после прогрева вибрации остаются на высоком уровне и ощущаются при прикосновении к любой детали интерьера. Поначалу серьезно озадачил частокол рычагов - их здесь аж четыре, причем два правых не имеют никакой символики. Наверное, чтобы заброшенный на советскую территорию вражеский шпион не смог воспользоваться "УАЗиком". Пришлось лезть за инструкцией, и в результате ее штудирования мы раскрыли военную тайну: крайний справа рычаг подключает передний мост, а соседний управляет демультипликатором. Оставляем задействованным только задний привод и выезжаем со стоянки. Источник: Kolesa.ru

Daewoo Lacetti 1.5 16V Max : Спокойствие, только спокойствие!

15 декабря 2003 г. Недавно представленный на франкфуртском мотор-шоу Daewoo Lacetti – самый свежий продукт корейской автомобильной культуры. Однако без иностранного интеллектуального капитала и здесь не обошлось. Первые истинно корейские автомобили появились не на пустом месте, а стали плодами корыстной любви национальных интересов и западных технологий. Поэтому они являли собой хорошо известные во всем мире машины, которые отличались от подлинников исключительно названиями. Но нынешние "корейцы" – это в большинстве своем абсолютно оригинальные автомобили, не имеющие ничего общего с машинами, произведенными в других частях света. Недавно представленный на франкфуртском мотор-шоу Daewoo Lacetti – самый свежий продукт корейской автомобильной культуры. Однако без иностранного интеллектуального капитала и здесь не обошлось. Чтобы понять, откуда "колеса растут", заглянем в 1992 год, когда с конвейера завода компании Daewoo Motor сошел далекий предок Lacetti – Espero. Кузов от Bertone скрывал под собой механику от Opel Ascona. В 1997 устаревший Espero сменила Nubira, которую "рисовали" уже другие итальянцы, из ателье ItalDesign. Представленный в ноябре 2002 года на Сеульском автосалоне Lacetti построен на новой переднеприводной платформе. Автомобиль может комплектоваться четырьмя бензиновыми моторами объемом от 1.4 до 1.8 литра. Скоро обещают подоспеть двухлитровая "четверка" и джиэмовский V6, а также турбодизель. Для каждого отдельно взятого рынка – свои моторы: например, в России пока что предлагаются автомобили с полуторалитровым двигателем с системой изменения фаз газораспределения VIS. Внешность Lacetti – дело рук дизайнеров ателье Pininfarina. Машина смотрится достаточно современно, к тому же обладает стопроцентной узнаваемостью – характерная решетка радиатора уже стала фамильной чертой автомобилей Daewoo. Плюс крупные прозрачные фары, резкие грани, четко очерченные колесные арки – так сейчас носят. Еще один штрих к портрету Lacetti – высочайшее качество подгонки деталей друг к другу. Но это уже заслуга не итальянцев, а самих корейцев. [v1]Столь же высокий уровень качества демонстрирует и салон машины – не придраться! Решенный в светлых тонах, он визуально делает автомобиль изнутри больше, чем снаружи. Сиденья светло-коричневой кожи, дорогой пластик центральной панели и обивки дверей. Пластмасса подешевле имитирует дерево, правда, не слишком умело. По большому счету, в салоне Lacetti нет деталей, которые заставили бы ахнуть, но в целом интерьер выглядит очень прилично. Пожалуй, главный минус – отсутствие блестящей эмблемы на руле, элемента, ныне считающегося признаком хорошего тона. Посадка водителя оптимальна: сиденья удобны, органы управления – на своих местах. В движении же… О динамичной езде, когда в паре с полуторалитровым мотором работает "автомат", тем более на машине "гольф"-класса, говорить не приходится. Скорее, это – передвижение. Разгон довольно вялый – машина ускоряется неохотно, с ленцой. Автоматическая коробка обладает адаптивным алгоритмом работы, но это практически никак не сказывается на разгонной динамике – чувствуется, что двигателю трудно. Кроме того, машина оснащена противобуксовочной системой, но весьма ленивой: независимо от того, включена она или нет, при разгоне на скользких покрытиях автомобиль охотно срывает ведущие колеса в пробуксовку. Lacetti приспособлена для спокойной езды – несмотря на неплохое реактивное усилие на руле. В поворотах машина более предпочитает крениться, нежели рулиться: первый ответ на прилагаемое к баранке усилие – наклон, а только затем машина начинает изменять траекторию. Зато плавность хода вполне приличная – мелкие и средние неровности остаются незамеченными. Но при работе задняя подвеска издает звуки, хорошо различимые на общем фоне – за многими "корейцами" такой грешок водится. А вот тормоза оказались хороши без оговорок. Lacetti – это действительно большой шаг компании GM Daewoo на пути совершенствования своих автомобилей. Современный дизайн, достойное качество сборки, внушительный перечень опций, обширная гамма двигателей – все это жизненно необходимо для сильной игры на рынке. Но весь вышеперечисленный позитив блекнет на фоне цены. Двадцать пять с половиной тысяч долларов! Вы не ослышались, мы не опечатались – именно столько стоит полуторалитровый Lacetti с "автоматом". Для сравнения: столько просят за два всеволожских "Фокуса" или за три "Нексии". Базовый автомобиль оценивается в $19000 – все равно очень немалая цифра. Видимо, остается ждать, когда начнется полноценное производство этих машин на Uz-Daewoo и их цена снизится до обещанных $13000. Только избавившись от запредельного "прайса", корейско-американский автомобиль с итальянским названием получит у нас вид на жительство. Источник: Kolesa.ru

Цена вопроса: сколько стоит содержание седана D-класса

29 октября 2010 г. В прошлом обзоре Kolesa.Ru посчитали стоимость эксплуатации седанов D-класса. В этот раз портал обратил внимание на другие шесть представителей класса. Помимо новичка Suzuki Kizashi Kolesa.Ru оценили стоимость владения KIA Magentis, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat и Citroen C5. Автомобили, как и в предыдущем обзоре, будут двухлитровые бензиновые и с автоматом/вариатором. Однако не у всех есть такое сочетание, поэтому Kizashi берём с единственным возможным мотором 2,4 литра мощностью 178 сил и вариатором. Двухлитровый мотор C5 - дизельный, поэтому рассчитываем двигатель 1,6 - самый «близкий» по ценнику и мощности - 150 сил. С таким техническим арсеналом дешевле всего обойдется Magentis. Доступный корейский бизнес-седан достаточно свеж (начало производства - 2009 год), уже носит шрайеровскую решётку и стоит от 859 900 до 959 000 рублей. Практически одинаково, по крайней мере, в начальной комплектации, стоят Citroen и Mazda: 898 000 - 1 086 000 и 899 000 - 1 009 000 рублей соответственно. Honda Accord в единственной комплектации стоит 1 047 300 рублей, но есть версии дороже и мощнее. Kizashi ещё дороже - 1 175 000 - 1 255 000 рублей. С Volkswagen история ещё интереснее: нам приходится брать его в топовой комплектации, потому что именно с ней идёт двигатель два литра мощностью 200 лошадиных сил. И стоит всё это 1 409 000 рублей. Самые низкие расходы на ТО ожидают владельцев «француза». На новом С5 приезжать на сервис придётся через каждые 20 000 километров, так что за 60 000 километров пробега сделать это придётся всего три раза. Да и заплатить за каждый нужно сравнительно небольшую сумму - 7 000 рублей (в сумме 21 000 рублей). Однако в эту стоимость не входят, к примеру, колодки и лампочки, которые могут полететь независимо от пробега. Их стоимость при необходимости вам озвучат специалисты сервиса. Mazda6 чуть дороже - 29 700 за четыре ТО (по 15 000 километров каждое) и эта цифра также без тормозных колодок. За четыре плановых обслуживания Accord с вас возьмут около 36 300 рублей, а для KIA, (опять же без колодок), 43 600 рублей. Passat немного дороже - 46 000 рублей, а Suzuki выходит самым дорогим - порядка 57 500 рублей. Теперь к расходу топлива. Его стоимость возьмём в среднем в 25 рублей за литр, но далее вы сами можете внести коррективы, если на удобной для вас заправке цены окажутся ниже или выше. А пока самый экономичный - француз, в городском цикле, по заверениям техдокументации Citroen, он потребляет 9,8 литров на «сотню». За 60 000 километров пробега вам понадобится 147 000 рублей, чтобы его прокормить. Magentis просит немногим больше - ровно 10 литров или 150 000 рублей. Accord - 10,4 литра или 156 000 рублей. Suzuki и Mazda нос к носу - 11 и 11,1 литров на сотню. По деньгам это 165 000 и 166 500 рублей. Самый прожорливый, как и следовало ожидать, - самый мощный. Чтобы прокормить 200 коней Volkswagen вам понадобится 12,4 литра на каждые 100 км или 186 000 рублей. Страховка ОСАГО на два года будет одинакова для трёх машин: Magentis, Mazda и C5 - 17 000 рублей. Для Kizashi, Accord и Passat это уже 19 400 рублей. Транспортный налог рассчитывается в зависимости от количества лошадей под капотом и мы посчитаем его за два года. Наименее обременительным он будет для Mazda 6, C5 и Magentis - 10 300, 10 500 и 10 500 соответственно. Остальные чуть подороже: Accord - это 15 600, Kizashi - 17 800 рублей, а Passat, самый дорогой - 20 000 рублей ровно. Комплект зимних шин - пункт относительный. Чтобы вы имели хотя бы приблизительное представление, сколько денег на него понадобится, мы берём вилку стоимости одной зимней покрышки размерности, рекомендованной производителем, а при подсчёте результатов суммируем средний по стоимости комплект шин. Самая дешёвая покрышка у Kizashi - от 3 500 до 9 000 рублей за одну. Чуть дороже для Passat и Magentis - 5 100 - 8 500 рублей. Accord - это 5 100 - 13 000 рублей. Mazda - 8 600 - 11 800 рублей. А у С5 с его размерностью самая дорогая резина, за одну покрышку хотят от 13 800 до 16 800 рублей. По итоговой стоимости эксплуатации автомобиля за два года или 60 000 километров пробега самый выгодный - Magentis, на его обслуживание вам понадобятся примерно 248 000 рублей. На самом деле, не сильно дороже выходит С5 - 257 000 рублей. Примерно одинаково стоят японцы Honda и Mazda - 263 000 и 264 000 рублей. Новичок Kizashi - 284 500 рублей. «Лидер» наших подсчетов - немец Passat, который потребует от владельца 298 000 рублей в первые два года. По итоговой стоимости, включающей стоимость автомобиля, расклад примерно такой же. Самый дешёвый - это KIA за 1 108 000 рублей. А более стильный С5 - 1 155 000 рублей. Популярный бизнес-японец Mazda где-то рядом - 1 163 000 рублей. Не менее популярный седан Honda уже чуть дороже 1 311 000 рублей. Новичку Kizashi недостает скромности: 1 459 500 рублей. Не слишком ясно, позволит ли такая стоимость столь же упешно продаваться, как и его одноклассникам. Ну а Passat - это уже 1 707 000 рублей, пусть и в более навороченной версии, чем у конкурентов Автомобиль Цена (с 2.0 бензином и автоматом) Расходы на бензин за 2 года, в городском цикле (при ежегодном пробеге 30 000 км) Расходы на ТО Стоимость страховки ОСАГО на 2 года Ежегодный транспортный налог (за 2 года) Стоимость комплекта зимних шин Общие расходы за 2 года Общие расходы за 2 года, включая стоимость автомобиля. KIA Magentis 2,0 АТ 150 сил, с 2009 г. 859 900 - 959 900 р. 10 л. 150 000 р. 43 600 р. 17 000 р. 10 500 р. 215/50/R17 5 100 - 8 500 ~26 800 247 900 р. 1 107 800 р. Citroen C5 1,6 А6 150 сил с 2008 г. 898 000 - 1 086 000 р. 9,8 л. 147 000 р. 21 000 р. 17 000 р. 10 500 р. 245/40/R19 13 800 - 16 800 ~61 200 256 700 р. 1 154 700 р. Mazda 6 2,0 147 сил АТ с 2007 г. 899 000 - 1 009 000 р. 11,1 л. 166 500 р. 29 700 р. 17 000 р. 10 300 р. 225/45/R18 8 600 - 11 800 ~40 800 264 300 р. 1 163 300 р. Honda Accord 2,0 156 сил А5 с 2008 г. 1 047 300 р. 10,4 л. 156 000 р. 36 278 р. 19 400 р. 15 600 р. 225/50/R17 5 100 - 13 000 ~36 000 263 278 р. 1 310 578 р. Suzuki Kizashi 2,4 178 сил, вариатор с 2010 г. 1 175 000 - 1 255 000 р. 11 л. 165 000 р. 57 500 р. 19 400 р. 17 800 р. 215/60/R16 3 500 - 9 000 ~24 800 284 500 р. 1 459 500 р. Volkswagen Passat 2,0 200 сил А6 с 2005 г. 1 409 000 р. 12,4 л. 186 000 р. 46 000 р. (+15 000 масло) 19 400 р. 20 000 р. 215/50/R17 5 100 - 8 500 ~26 800 298 200 р. 1 707 200 р. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Citroen C3: облака над Эльбрусом

20 апреля 2010 г. Kolesa.Ru провели выходные в Кабардино-Балкарии, обкатывая на горных извилистых дорогах новый Citroen C3 и рассматривая облака над Эльбрусом сквозь стеклянную панорамную крышу. - Ви тожэ c «сытраэнам»? - спрашивает остановивший меня сотрудник ГИБДД на импровизированном КПП неподалеку от Нальчика. Я киваю, протягивая ему пакет с документами и водительские права. - А сколка такой стоит? - продолжает постовой, обходя голубой хэтчбек, взяв документы, но так и не заглядывая в них. - В базе - почти пятьсот тысяч, - говорю. (Лень мне было произносить «четыреста восемьдесят семь») - И што, этот - тоже питьсот? - Нэт, - неожиданно вырвалось у меня, отчего я смутился, тут же выключив «акцент». - Такой дороже будет - от 640 тысяч рублей. Здесь ведь топовая комплектация, двигатель 1.6, «автомат», панорамная крыша Мне отдали документы, так и не дослушав гордое перечисление достоинств «С-третьего». Не нравится? И коллегам вашим из Москвы и Питера тоже вряд ли понравится - те предпочитают машины побольше Почему Ситроен устроили российскую премьеру С3 именно в окрестностях Нальчика, я понял, когда добрался до заснеженной вершины Эльбруса и увидел ее сквозь панорамную стеклянную крышу Zenith. Невероятно: мы проезжали мимо горного гиганта, который был виден во весь рост! Неудивительно, что когда я спросил Директора по маркетингу Citroen Сержа Монтье, в чем он видит самую сильную сторону нового С3, тот не задумываясь, ответил - ветровое стекло. Хотя про «сильные стороны» - была лишь половина вопроса, и на вторую часть - «в чем же слабость С3?» - Серж, улыбаясь, ответил, что не скажет. Мол, мог бы, но не будет. Да ладно, мсье Монтье, думаю, что я сам догадаюсь... Citroen C3 поставляется в Россию с тремя моторами: два 1.4-литровых (75 и 95 л.с.), которые комплектуются механическими КПП, а также 1.6-литровым VTi мощностью 120 л.с., доступным только с 4-ступенчатым «автоматом». Для теста нам предложили две «верхних» версии, исключив бюджетные 75-сильные 1.4. Самые часто встречающиеся обитатели горных серпантинов Приэльбрусья - наглухо тонированные (включая лобовое стекло) вазовские «семерки». Преимущественно, белые. Как умеют носиться джигиты-аборигены, думаю, представляют себе даже те, кто не был в Кабардино-Балкарии. Мы с коллегами старались не отставать от них, но ваш покорный слуга слишком любит жизнь, чтобы соревноваться с лихими южанами в шоссейных гонках. Хотя С3 с двигателем 1.6 вполне это позволял: хэтч ровно, но уверенно ускорялся, неплохо ехал на верхах и по мере необходимости тянул на низких оборотах. Что до 1.4-литрового хэтчбека - он едет также ровно, но менее резво, да и работает громче. Несколько расстроил разве что рычаг механической коробки, который «люфтил» чуть сильнее, чем того ожидаешь. Правда, на качество включения передач грех жаловаться. Тем более, что трансмиссия еще и умеет подсказывать водителю, когда лучше перейти на повышенную в целях сокращения вредных выбросов и расхода топлива. Однако нам удалось обмануть коробку: если включить пятую скорость и, двигаясь при 30 км/ч сильно нажать на газ, компьютер не советует «понизиться». А ведь следовало бы Шасси Citroen C3 было воодушевлено горными пейзажами гораздо меньше меня. «Це-третий» - «житель» большого города, более равнинного и прямолинейного, чем Нальчик и его окрестности. Электроусилитель щедро наполняет руль легкостью, отчего последний неохотно делится с водителем дорожной информацией. Новая задняя подвеска - теперь там деформируемая балка без стабилизатора - тоже против быстрой езды; она активно участвовала в подбросах кормы на кочках при перестроениях и в поворотах. Да и на прямой С3 слегка потряхивает и подкидывает, особенно расстраивая дискомфортом задних пассажиров. Зато в городе Citroen оживал и радовал. С3 имеет удивительно мягкий ход и плавные реакции, а шумоизоляция и вовсе на класс выше; звук мотора проникает в салон лишь на высоких оборотах. А недостатки новой подвески на городских улицах вовсе не заметны - ощущается лишь мягкость отработки неровностей и плавные, ненавязчивые реакции рулевого управления. Спереди в салоне вполне просторно, а задние пассажиры будут очень довольны и щедрым расстоянием до передних кресел, и высотой до потолка. Кроме, разве что версий с панорамным стеклом Zenith: сдвижной потолок, служащий солнцезащитным барьером и плацдармом для козырьков, может несколько стеснить высоких пассажиров. Мой второй опыт общения с сотрудником местного ГИБДД оказался еще короче первого. Меня «поймали» на парковке у кафе - молодой офицер подскочил ко мне, бросив «привет!» и поздоровавшись за руку. Следующая (и последняя) его реплика была «а какой расход у машины?» Услышав две цифры - «по городу» и «в среднем», он, удовлетворенный, убежал обратно к своим коллегам, сидевшим в машине у обочины. Кажется, местная дорожная милиция распределила между постовыми вопросы к журналистам, и каждое звено выполняло свои строго отведенные опросные функции Если бы первый сотрудник ДПС меня дослушал, он наверняка бы узнал, что самый доступный С3 Dynamique стоит 487 000 рублей и комплектуется 1.4-литровым 75-сильным мотором с МКПП. Также «Це-третий» имеет передние подушки безопасности, ABS с системами распределения усилий и помощи при экстренном торможении, электроусилитель руля, бортовой компьютер, передние электростеклоподъемники, электрозеркала, радиоподготовку, центральный замок, задние барабанные тормоза. Я бы порекомендовал присмотреться к комплектации Tendance с 95-сильным 1.4, которая продается от 568 000 рублей. В нее добавлены боковые подушки безопасности, передние противотуманные фары, регулируемое по высоте водительское сиденье, кондиционер, ароматизатор воздуха, кожаный руль, аудиосистема. Двигатель 1.6 с «автоматом» в той же комплектации доступен за 604 000 рублей, а в топовой версии Citroen C3 с таким силовым агрегатом стоит от 640 500. В максимальной версии Exclusive (с 1.6-литровым VTi) к списку оснащения добавлены задние дисковые тормоза, панорамное стекло Zenith, центральный подлокотник, круиз-контроль, климат-контроль, хромированная окантовка кузовных деталей, стальные диски R16, отделка сидений велюром. Пожалуй, оптимальная для города версия - Tendance с мотором 1.6, которая продается за 604 000 рублей. Плюс по 10 000 рублей за цвет металлик и подогрев сидений. Впрочем, за ту же сумму можно купить 1.4-литровый Exclusive с панорамным стеклом; сквозь него было бы здорово смотреть на звездное небо, горы или московские высотки. Но камни, низко летающие вдоль наших дорог, могут сделать роскошную опцию (стоимостью 22 000 рублей) причиной для постоянных обращений в сервис. Хотя я и уверен, что в Европе Zenith высоко оценят. Источник: Kolesa.ru

Dodge Avenger : В тумане

22 октября 2007 г. Туманно… Причем и на улице, и на душе. Мне нравится автомобиль, за рулем которого я нахожусь, но, уверен, не многие разделят мои эмоции. А даже если и разделят - не потянутся к кошелькам. Dodge Avenger хорош, гармоничен и удобен, но… Кому и за что захочется «мстить» за рулем этого «Мстителя»? Знакомясь с любым автомобилем, рано или поздно интересуешься прайсом - чтобы понять, с какой мерой оценки подходить. Посмотрим…. В Америке - от 19 295. Долларов. В России - от 752 500. В рублях. Или от 21 500 - в евро. Это с 2.0-литровым двигателем: версии 2.4 дороже минимум на 60 000 руб. Конечно, разница - не столь впечатляющая, как, скажем у Nitro (тут соответствующие цифры: $20 000 в Америке и 1 100 000 руб. у нас: т. е. больше 30 000 евро), но все-таки Получается, что в России Avenger стоит столько же, сколько Mondeo, Camry, Accord и Passat. Что ни имя - легенда! Пусть это слово в данном контексте звучит несколько пафосно, но кто усомнится в безусловном авторитете конкретных моделей и их производителей? Dodge, начавший продажи в России чуть больше года назад, такого авторитета не имеет: заработать его времени не было, а память рядового российского автолюбителя вряд ли отсылает его к культовым для американца моделям типа Charger или Challenger. А у нас едва ли не самым популярным «доджем» до недавнего времени были мастодонт Ram и мифический Viper Stratus 1995 модельного года, который массово ввозился лет пять-семь назад. Какой имидж они могли создать? Так что, тяжело Avenger завоевывать себе место под солнцем - как непросто его разработчикам объяснить, почему нужно отказаться от проверенных «японцев» и «европейцев» в пользу «янки»... Нарочито грубые формы Dodge в качестве довода «за» крайне сомнительны, хотя нельзя отрицать целостность «экстерьера» Avenger. Dodge не «додж» без квадратных фар и жирной радиаторной решетки, главный элемент которой, крест, кажется, виден из космоса. Dodje Avenger Технические характеристики: данные производителя Габариты (длина/ширина/высота): 4850/1843/1497 мм Дорожный просвет: 135 мм Объем двигателя и мощность: 2.0 л (156 л.с.) Разгон до 100 км/ч: 12.1c Максимальная скорость: 200 км/ч Средний расход топлива на трассе: 7.8 л/100 км В стандартную комплектацию Dodge входит круиз-контроль, кондиционер, электропакет, 6 подушек безопасности. Автомобиль можно укомплектовать люком, климат-контролем, магнитолой с CD/DVD - чейнджером на 6 дисков Другие неотъемлемые атрибуты - агрессивный бампер и высоченная линия дверей, над которой кажутся еще более скромными узкие полоски окон. Такой у него стиль, такой имидж. Не нравится - ваши проблемы! В интерьере такой гармонии нет. Вновь понимаешь: неправы те, кто говорит про абсолютно одинаковые автоприоритеты у американцев и россиян. У нас ведь большой седан - это обязательно бизнес-класс. А для бизнес-класса салон Avenger простоват. Материалы торпедо - жесткие, рулевое колесо тоже неприятно на ощупь, хотя хват под пальцы сделан по всей внутренней стороне руля. Каждый элемент на центральной консоли выполнен в своем стиле, что не создает впечатления целостного дизайна. И комплектация удивляет. Это надо же: в машине за 800 с лишним тыщ нет климат-контроля - только кондиционер (климат-контроль можно заказать в пакете допоборудования)! А кожаный салон даже заказать нельзя…Не то чтобы он мне сильно нужен, но все-таки... Вот к качеству сборки не придерешься. Хотя, пройди 50 м по дилерскому центру - туда, где сверкают трехлучевой звездой немецкие «родственники», пусть и бывшие, Dodge по DaimlerChrysler, и они напомнят: нет предела совершенству. А тут шикарной магнитоле на определенной громкости (не запредельной) начинают «подпевать», вибрируя, панели салона. И лампочки на потолке. Цены* В базовой комплектации от 872 984 руб. Комплектация с АКПП: (вариатор) от 914 904 руб. Максимальная комплектация: от 1 069 484 руб. *По курсу ЦБ на день подготовки материала. Подробности уточняйте у дилеров. Зато внутреннего пространства - хоть отбавляй. И багажник, открывающийся из салона с помощью могучей кнопки слева от руля, радует вместимостью. Двигатель на нашей машине мощностью в 170 л. с. не сюрприз - такой же стоит под капотом многих моделей даймлеркрайслеровской техники. Для двухтонного Avеnger этого вполне достаточно. Кстати, тестируя крайслеровский аналог Sebring (см. июльский номер «Колёс»), я остался доволен этим мотором куда в меньшей степени: тогда его мощности явно не хватало. Здесь же - никаких проблем. Почему так? Из-за характера Dodge, в котором главные качества - степенность и размеренность: не дави на газ агрессивно - тогда и двигатель покажется почти бесшумным, а четырехступенчатый «автомат» будет переключать передачи почти без задержек. И пусть рулю недостает остроты, но это можно считать придиркой: всем своим поведением Avenger отвергает всякое желание «острить». И тем более - «мстить»! Он плывет по дороге неторопливо и уверенно. А вот за комфортность подвески - браво! Большие неровности она сглаживает просто великолепно, да и раздражающих потрясываний на асфальте минимум. Автомобиль не скрывает свои достоинства и сразу заявляет о своих возможностях. Он понятен и очень удобен в управлении. На нем трудно быть агрессивным, но эффектным - почему нет? Avavnger напомнил нашу «Волгу». Конечно, не комплектацией, не ходовыми достоинствами или - прости, господи! - качеством сборки. Просто передо мной - большой честный автомобиль, серьезная машина, которая говорит: «Любите меня такой, какая я есть». Но полюбят ли? Туманно Сравним Автомобиль Dodge Avenger Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Citroen С3: Вид из зимнего окна

07 декабря 2010 г. На момент подготовки материала наш тестовый Citroen С3 уже трижды проехал по трассе Москва-Петербург, намотав на 16-дюймовые колеса около 3 000 км за две недели. Портал Kolesa.Ru готов ответить на вопрос, какая же стихия - город или трасса - больше по душе небольшой французской малолитражке. В городе Citroen C3 - очень легкий, буквально невесомый автомобильчик. Это ощущается с первых секунд, когда руки ложатся на руль, который можно вращать мизинцем. Видна воздушность и на снегу, в котором «Це-третий» кажется, не тонет вовсе, и силами ESP легко выбирается из засыпанного атмосферными осадками парковочного места. С 1.6-литровым 120-сильным мотором С3 весит немногим больше тонны, поэтому между светофорами - особенно когда под колесами чернеет асфальт - голубой хэтч носится очень даже шустро. В повороты «Ситроен» проходит по заданной траектории, кренов почти нет, а неотключаемая полностью ESP настраивает на частые мелкие хулиганства: мол, заносов не дождешься, твори что хочешь! А той вторят псевдоспортивный руль (приплюснутый снизу) и кресло с ощутимой боковой поддержкой. Но электронный блюститель стабильности вовремя «снимает» лишний момент со свободно вращающегося колеса и почти все попытки заноса заканчиваются неловким замедлением. Хорошо, что во время необходимых маневров при помощи ручного тормоза - вроде разворота в узком месте - система стабилизации не вмешивается. Дотянуться до ручного тормоза оказалось делом непростым - мешает подлокотник, нависающий прямо над рычагом: приходится постоянно выбирать один из двух инструментов Как это часто бывает, за отличную управляемость и послушность приходится расплачиваться жесткостью подвески - чуть перебрал со скоростью, и даже маленькая неровность асфальта громко и четко обозначит ошибку водителя. В то же время, на плохой дороге, где ям больше, чем гладкого покрытия, дискомфорт не растет в геометрической прогрессии, шум слышен, но почти не чувствуется на кресле. Конкуренты Citroen С3 на российском рынке Renault Clio (тех.характерстики,тест-драйв) Honda Jazz (тех.характеристики,тест-драйв) Шумоизоляция салона добротная, но с «громким» на верхах моторчиком она все-таки не справляется; голос четырех цилиндров особенно слышен «на контрасте», при резком ускорении с невысоких оборотов. Багажник кажется вместительным: 5-6 полных пакетов с продуктами из супермаркета легко войдут по ширине. По паспорту его объем - 300 литров - на 20 литров больше, чем в Volkswagen Polo и на столько же меньше, чем в Renault Sandero. Единственный существенный недостаток багажного отделения в том, что открыть заднюю дверцу и не испачкать рук невозможно. Три факта о панорамном стекле Zenith: - По нынешней погоде верхняя часть стекла пачкается не хуже нижней, а дворники до верха не доходят. Отличный обзор недолговечен. - Если не счищать снег с крыши, от тепла салона он постепенно растает. После чего с внутренней стороны стекла на голову водителю и пассажирам начнет капать конденсат... - Типичная мысль человека при виде лобового стекла Zenith: «вот камней-то на трассе прилетит…». Но за три поездки между двумя столицами ни одного камня панорамного стекла не коснулось. Троекратное «тьфу» - нам еще обратно ехать Трасса Большинство автолюбителей совсем не так себе представляют идеальный автомобиль для дальних поездок. И, по большому счету, правильно делают. Плавного хода и просторного салона от С3 не допросишься. Места сзади с трудом хватит, чтобы комфортно разместиться паре пассажиров среднего роста, да и у водителя после каждой сотни километров спина от «спортивного» кресла требовала отдыха и разминки. Вот незадача - в салоне не оказалось места под стакан кофе! А куда же поставить горячий латте, купленный вместе с парой сэндвичей по дороге? Мотор на трассе не докучает вибрациями, позволяет обгонять без страха и молитв, а главное - бережет растущее в цене день ото дня топливо! По дороге М10 (почти без пробок, но с десятком светофоров) наш средний расход составил 6.5 литров на 100 км, что совсем неплохо для мотора 1.6 и «автомата». Но в городе, по снежной каше да слякоти, вписаться в 10 литров будет достижением. Жидкость стеклоомывателя в С3 расходуется стаканами; на старшей модели С5 форсунки бережнее дозируют топливо и при этом, распределяют жидкость абсолютно по всей поверхности стекла. У «С-третьего» - только половина, да и то - на небольшой скорости. Резюме Если есть возможность выбрать более просторный и комфортабельный автомобиль для дальних путешествий - рекомендуем оставить С3 дома. Но в городе, особенно в том, которому есть что предложить для обозрения сквозь стеклянный «экран» Zenith, Citroen себя проявит. Нам понравилось в Citroen С3 Нам не понравилось в Citroen С3 Вид сквозь лобовое стекло, управляемость, маневренность в зимних условиях, расход топлива на трассе, динамика Пространство для задних пассажиров, шумоизоляция моторного отсека, плавность хода Источник: Kolesa.ru

Стоит ли покупать Citroen C4. Тест-драйв «за и против»

31 января 2011 г. Эмоциональный дизайн, заимствованный двигатель, инициатива правительства РФ и щедрость производителя Франции сблизили Citroen C4 и российского автомобилиста. Портал Kolesa.Ru познакомился с пятидверкой калужской сборки, подобрал оптимальную комплектацию для «утилизирующих», но так и не понял французского подхода к обустройству автомобильных интерьеров. У нас на тесте 5-дверный хэтчбек. Ничего другого быть не могло: купе С4 уже не поставляют на рынок - теперь трехдверку мы увидим только, когда в России начнутся продажи следующего поколения автомобиля, а это будет во второй половине 2011 года. Зато более практичные пятидверные хэтчбеки в Калуге до сих пор «штампуют», и у нас выдался шанс оценить насколько качественно. Судя по отзывам в Интернете, купе - как в Citroen называли 3-дверный вариант С4 - пользовался большим успехом у поклонников марки. В основном благодаря необычному решению задней части с резкими рублеными гранями. А плавная округлая корма нашего тестового автомобиля выглядит куда более прозаично, да еще и сильно напоминает дизайн младшего по статусу Citroen С3. С4 начал набирать популярность вместе с постепенным выходом автомобильного рынка из кризиса и ростом продаж. А тут еще в России очень удачно подоспела программа утилизации. Французский производитель оценил ее возможности, и сделал для россиян свое, «оптимальное» предложение - комплектацию «оптимум». С4 Optimum - действительно хорошо оснащен. Особенно, если у вас в гараже завалялся автохлам, который вам не жалко отдать под пресс. Citroen добавляет 50 000 рублей к аналогичной сумме, которую выделяет государство за утилизируемый автомобиль, и цена нашего тестируемого экземпляра получается уже не 616, а 516 000 рублей! Чем не оптимум?! Комплектация С4 Optimum АКПП Здесь есть все, что нужно, особенно для только что сказавшему «adieu» своей рухляди. ABS, подушки безопасности (передние, боковые и шторки), бортовой компьютер, круиз-контроль, климат-контроль, электрозеркала, электростеклоподъемники, подогрев сидений, MP3-магнитола с кнопками на руле, литые диски 16". Источник: Kolesa.ru

BMW 5 ser GT: религия

10 декабря 2009 г. Играем с системой стабилизации за рулем купе BMW 5 ser GT. BMW - оплот традиций? Бросьте. Чаще, чем баварская марка, меняется только ухмылка Джима Керри. Сначала они создали дизайнерскую секту Криса Бенгла, потом испугали мир «иск-шестым», а сегодня сделали большой пятидверный хетчбек, и назвали его купе. BMW 5 Series Gran Turismo. Он настолько необычен, что вызывал споры еще со времен первых скетчей, но…Какие споры? О них я и не вспомнил. Ведь после нескольких десятков кругов мне все еще хотелось за руль. На это у меня было целых 246 причин: двести сорок пять дизельных лошадей, и один карданный вал, перебрасывающий их на заднюю ось. Я, молодой-зеленый, сидел за одним столом с инженерами немецкой супер-конторы, и с открытым ртом ловил каждое их слово. Они по-простому называли автомобили «штуковинами», буквально на пальцах объясняли действие новых систем, открыто улыбались и остро чеканили английскую речь, так, что многие термины можно было понять интуитивно, и без словаря. Усатые дядьки, в аккуратных очках с тонкой оправой, после длинных и емких ответов на самые дурацкие вопросы внимательно смотрели в глаза журналистам: вас-то какие автомобили зацепили в последнее время? Мол, на что нам, технарям, ориентироваться? Как будто их и правда это интересовало, честное слово! Я тогда ответил, что без ума от симметричного полного привода Subaru. «Ценишь драйв, управляемость…Молодец! Так и приходят к религии BMW». Я им про «японцев», а они…Это было почти три года назад. Сегодня рядом не было ни инженеров, ни священников. Только массивная дверь BMW 5 Series Gran Turismo аккуратно щелкнула замком о скобу, и прилипла к проему, увлекаемая доводчиком. Город, еще минуту назад казавшийся таким живым и шумным, остался по ту сторону стекол, и уснул. Внутри салона от «семерки» (архитектура один в один) удивительно тихо, несмотря на дизель и двери без рамок. Но вот пафоса 7ser здесь нет - посадка выше, почти кроссоверная. И кстати, несмотря на звериный оскал и лихо вздернутую корму, это пятидверное купе, как называют его в BMW, благоволит не только водителю, но и пассажирам. Колесная база - 3070 мм - как у «короткой» седьмой серии. Просторно! К тому же, за 105 000 рублей можно заказать два задних электроуправляемых штурманских кресла, а передние «мультиконтурные» ковши вообще лучшее, в чем я когда-либо сидел. Получается, GT - это и впрямь почти «семерка», только выше, дешевле и изобретательней. Не хочешь возиться с пятой дверью? Жми отдельную клавишу, и открывай створку, как на седане. Купленный на рынке…эээ…мешок картошки лучше кидать в багажник, открытый полностью. И что важно, задний ряд умеет трансформироваться в грузовую платформу, открывая до 1700 литров для воплощения грузовых фантазий владельца «пятерки»-GT. Впрочем, удобный багажник - последнее, о чем я думал, сидя за рулем. В комфортном режиме активного шасси GT проходит повороты тяжело, грузно, что правда никак не сказывается на реакциях на руле: они-то чисты и понятны, как снег в декабре. Информативность великолепна, и грубоватой тяжести а-ля dynamic steering от Audi здесь нет. Но вот массу машины я чувствую, кажется, до грамма - инертность у тушки Большого Туризма все-таки неслабая. Если учесть, что подо мной целых 150 мм от картера до асфальта, ощущения странные - сидишь высоко, катишься быстро, а кренов нет. Опциональное активное шасси с гидравлическим стабилизатором поперечной устойчивости просто не умеет ехать плохо. Может, гнать поагрессивней и подождать, когда с открытым газом на вывернутых колесах «пятерка» сотрясет-таки руль вибрацией? Нет - пока включена динамическая стабилизация, BMW чертовски стабилен. Значит, самое время ее отключить. «Деда, а как раньше люди ездили?», - спросят меня внуки, припарковав свои космолеты и турбопланы, и я обязательно расскажу им про задний привод - такой, как на «БМВ». Режим Sport системы Driving Dynamic Control мягко подлавливает меня в повороте, когда под газом я начинаю «мести хвостом», но делает это крайне деликатно - мол, «ты играй, а я буду рядом». Может, даже слишком мягко - оттого я пару раз перебирал с оборотами, не ожидая какого-либо вмешательства в свои действия. И мотор предательски «душился». В режиме Sport + активная подвеска становится еще жестче и плотнее, руль и акселератор острее - по крайней мере, так было написано в «мануале». Колоссальной разницы я не почувствовал, но для таких как я есть возможность поколдовать над индивидуальными настройками шасси и рулевого. При полностью выключенной стабилизации (полностью - представляете?) 5 Series Gran Turismo по-прежнему мягко уходит в занос под приоткрытым дросселем. Именно мягко, без агрессии, не нагружая рулевое колесо лишним сопротивлением. Без попыток вмиг уничтожить дорогущие низкопрофильные колеса на «базовых» 19-дюймовых дисках, без лишней злобы. Дрифт sehr gut! Думаю, ощущения от 4.4-литрового 407-сильного мотора в версии 550i были бы другими, не такими сбалансированными и «плюшевыми». Дизель вообще к лицу «большому туризму». Тяги трехлитровму мотору хватает всегда, а момент в 540 Нм легко переваривается классной, быстрой коробкой от ZF - первой гидратрансформаторной с восьмью ступенями. Поначалу, правда, я хотел чувствовать под правой рукой что-то более металлическое, а не дергать туда-сюда пластиковый «джойстик». Впрочем, шайба Jaguar XF штука еще более бестолковая… или я просто искал, что бы поругать в этой машине. Наивный - сам-то привык через час. Это оказался вовсе не фетиш для избранных - нет здесь этого. Тем же новым iDrive, с джойстиком-шайбой и периферийными клавишами пользоваться не сложнее, чем кофемолкой, а для настроек шасси и вовсе можно воспользоваться кнопками под левой рукой: щелк-щелк вверх-вниз, пиктограмма режима выводится на экран - и вперед! Хочешь разобраться глубже - лезь в меню. Доступ к неотложным функциям снова лежит на поверхности, как и в «доайдрайвовские» времена. Соль этой машины не в провокационном наклоне задних стоек. Не в двойной крышке багажника. И не в размерах, а в том что Dynamic Driving Control позволяет мне гораздо больше того необходимого минимума, который привыкли выделять в премиум-сегменте. Пара щелчков по клавиатуре среднего тоннеля (чуть не сказал - «мышкой», так все компьютеризировано!), и бизнес-седан с лениво-непоротливой недостаточной поворачиваемостью превращается в хот-хетч с поворачиваемостью избыточной… Кайф. А, ну да: еще сосед по паркингу наверняка будет долго смотреть мне вслед, а задние пассажиры никогда не пожалуются, что я выбрал пятидверное купе. И вот я подумал, что тогда, три года назад, мы ведь просто болтали о безликих железках. Сейчас я бы точно спросил ребят из Мюнхена и Штутгарта о будущем противостоянии 5ser GT и, к примеру, Panamera. Не знаю я, чтобы они ответили, и захотели бы сравнивать то, к чему сами приложили руку, но…ведь есть тема для беседы! Не частый случай, когда разговоры о премиум-классе могут и не выходить за рамки техники. Потому что BMW 5ser GT - источник технического восторга. Как и Porsche Panamera, да. Сказать, что автомобиль заставляет избегать заднего ряда сидений, не сказать ничего. В определенных режимах он панически драйверский! У нас до сих пор нет трасс, которым был бы под силу этот Gran Turismo: отсюда и паника. Зато есть люди, которые точно знают, что делать с кнопкой полного отключения динамической стабилизации, хотя и выросли по статусу до топ-менеджеров, директоров и крупных управляющих. Опасно? Да! Религия вообще порой опасная штука, легко увлечься И наименее агрессивный из всех силовых агрегатов дизель для GT я воспринял в данном случае, как жизненно необходимую опцию. Она нужна тем, кто еще не готов уйти с головой в монастырь, а просто ездит в церковь по воскресениям. Автомобиль предоставлен компанией «Евросиб Сервис Центр», официальным дилером BMW. Источник: Kolesa.ru