Bentley Continental GT: Гордость нации

18 июля 2003 г. Именно мечта о новом великом гран-туризмо легла в основу Bentley Continental GT, первого за полсотни лет автомобиля, разработанного в Крю с чистого листа. Задача, поставленная перед Дирком Ван Брекелем, звучала многообещающе – ему предстояло создать купе, формы которого были бы вне времени и моды, при этом оставаясь по-настоящему английскими. Вопрос "какая марка носит эмблему с крылатой буквой "В"?" в каком-нибудь телешоу могут задать ближе к середине, между "назовите месяц из романа Золя "Жерминаль" и "сколько раз Россия воевала с Турцией?" Найдется тот, кто ответит и про весенний "месяц прорастания", и про четыре войны, и про знаменитую марку из Крю. А к последней еще и лихо добавит: "Марка старая – 83 года – и престижная, делает роскошные лимузины. Доводилось ездить пассажиром – очень удобно". Все по шаблону, отложившемуся у миллионов. Большой Английский Автомобиль может возить дорогих пассажиров – мягко, спокойно и со вкусом. В этой лубочной пародии не найдется места для "Бэнтли бойз", раздвигавших границы возможного в Ле-Мане двадцатых-тридцатых. Когда на гоночную трассу заступал Bentley Speed Six, ему не было равных – мощнейшие двигатели и элегантные кузова помогли марке выиграть пять великих гонок на выносливость, положив начало традициям, без которых в Англии не стоит начинать строить автомобили. А кто вспомнит о Bentley R-Type Continental, вышедшем в 1952 с целью опровергнуть слухи о преждевременной кончине марки? Самое быстрое четырехместное купе своего времени первым преодолело 200-километровую скоростную отметку, несмотря на то, что при такой скорости ресурса покрышек тех дней хватало лишь на 30 километров. Великолепный кузов этого автомобиля был не просто данью красоте, он был смоделирован с помощью одной из первых аэродинамических труб, а о внутренней отделке до сих пор ходят легенды. Вроде той, в которой R-Type Continental, словно летучий голландец, пожирает континентальные расстояния, сближая для своего хозяина Париж и Ниццу, Рим и Канны, Мадрид и Берн. Именно мечта о новом великом гран-туризмо легла в основу Bentley Continental GT, первого за полсотни лет автомобиля, разработанного в Крю с чистого листа. Задача, поставленная перед Дирком Ван Брекелем, звучала многообещающе – ему предстояло создать купе, формы которого были бы вне времени и моды, при этом оставаясь по-настоящему английскими. Машина должна была не просто показать, на что способна марка в новом веке, но задать тон для целого поколения новых Bentley. И наконец, новый автомобиль должен был стать самым мощным за все 83 года производства "крылатых "В". Всего за четыре месяца работы голландцу удалось уловить саму суть английской марки, неотъемлемой чертой автомобилей которой всегда был мощный дорожный образ – широкая колея, зализанный невысокий кузов, короткий передний свес, отдающий преимущество длинному капоту, который всегда скрывал большеобъемные двигатели. Роскошные дизайнерские решения обогатили эту машину, наделив ее мощными задними арками в стиле R-Type, запоминающимися овальными фарами, ненарушенной линией крыши без средней стойки. Нарисованный Ван Брекелем автомобиль получился настолько удачным, что прошел согласование едва ли не с первой попытки – рецензировавшие работу дизайнеры в один голос заявляли, что это самый "британский" Bentley за последние годы. Внутри Continental GT представляет собой автомобиль с посадочной формулой 2+2, причем последняя двойка – совсем не отговорка, зачастую обозначающая лишь два углубления в задней стенке. При сохранении заданных пропорций, инженерам удалось разместить сзади два полноценных сиденья, посаженных заметно ниже, чем передние два – так было выиграно место для коленей. Эргономику передних посадочных мест тестировали баскетболисты NewYork Knicks – один из автомобилей специально для этого вывозился в Новый Свет. Как ни странно, в купе осталось даже место для массивного багажного отделения объемом 355 литров, что в переводе на человеческий язык может обозначать "две пары лыж или сноубордов", "два дорожных чемодана и сумку" или "две сумки для гольфа". Последнее может настроить на мирный лад, но не стоит забывать, что созданный англичанами автомобиль на сегодня является самым быстрым четырехместным купе на Земле, способным разгоняться до 290 км/ч и спринтовать до первой "сотни" менее чем за пять секунд. Виной тому знакомый по продукции Volkswagen шестилитровый двигатель W12, с помощью двух турбонагнетателей развивающий более 500 л.с. Жаль, но на перечисление всех ярких технических решений, примененных в автомобиле, не хватит и нескольких выпусков журнала. Чего стоит хотя бы полноприводная трансмиссия с шестидиапазонной секвентальной АКПП от ZF или пневмоподвеска, каждая из камер которой имеет свой электронный датчик загрузки. А может стоило остановиться на перечислении роли восьми подушек безопасности, распределенных по салону? Хотя, пожалуй, и этого хватит, чтобы понять: для создания подобного автомобиля нужно лишь одно – все, что есть у Bentley. По-другому подобные автомобили – живые легенды времени – не создаются. Источник: Kolesa.ru

Прощай, "козлик"!

17 декабря 2003 г. Совет директоров УАЗа утвердил план прибыли завода на 2004 год в размере 600 млн рублей. Объем выпуска товарной продукции должен составить 81900 автомобилей, что на 4.5% больше, чем в 2003 году. Новому "Охотнику" при этом отводится очень важная роль. Кстати, они займут и львиную долю экспорта, объем которого в наступившем году оценивается в 17-20 тыс. автомобилей. Начиная с 2005 года ульяновцы намерены довести объем производства UAZ Hunter до 60 тыс., а в дальнейшем – до 80 тыс. единиц ежегодно. Новый автомобиль планируется делать не слишком дорогим. Карбюраторная версия в розницу будет предлагаться за $5900, инжекторная – за $6200 (с нейтрализатором отработавших газов – на $200-250 дороже), дизельная – от $6700. "Проводы на пенсию" УАЗ-3151 (читай – "четыреста шестьдесят девятого") прошли в Ульяновске в торжественной обстановке – этому был посвящен целый день. Гостям показали линию по выпуску косозубых раздаточных коробок и цех сборки мостов "Спайсер", заезды гоночных машин на трассе автокросса и действия "крылатой пехоты" после десантирования. А под занавес программы генеральный директор ОАО "УАЗ" Виктор Клочай и один из разработчиков УАЗ-469 открыли памятник легендарному "козлику" перед центральной проходной. Теперь "четыреста шестьдесят девятый" – уже история. < 1 2 > Источник: Kolesa.ru

Таврия Нова : Таврия идет на второй заход

22 января 2004 г. Таврия идёт на второй заход ТАВРИЯ ИДЕТ НА ВТОРОЙ ЗАХОД Минувшим летом на автомобильном рынке Санкт-Петербурга произошло значительное событие, оставшееся, правда, незамеченным: после долгого перерыва возобновились продажи украинской Таврии. В свое время поставки этих машин были прекращены из-за неконкурентоспособных цен (в период кризиса вплотную подобравшихся к ценам на "девятки"), сохранявшихся на фоне хронических проблем с качеством и надежностью. Прототипы будущей переднеприводной модели в Запорожье построили еще в 1973 году. Позже определились с типом кузова: по приказу "сверху" почти все "легковые" автозаводы Советского Союза - ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК и ИжМАШ - должны были подготовить машины с кузовами типа "хэтчбек". Украинский проект был готов одним из первых, но острый недостаток финансирования привел к тому, что на конвейер Таврия попала лишь в 1987 году, успев морально устареть. После распада СССР источником всех бед украинская пропаганда называла Россию, поэтому сотрудничество с предприятиями бывшей "братской республики" стало идеологически неоправданным. Та же Таврия более чем наполовину состояла из российских комплектующих, и переход на продукцию украинских смежников привел к резкому падению качества автомобилей. Законы рынка просты, но жестоки: нет качества - нет спроса, нет спроса - нет производства. Объемы выпуска стали сокращаться катастрофическими темпами: 91 000 машин в 1994 году, 60 000 - в 1995, 7 000 -в 1996 и только 1 030 - в 1997! Завод умирал. Таврия Нова не имеет ничего общего со своим легендарным предшественником Но покупатель уже нашелся. Однако от правительства он требовал беспрецедентных льгот, вплоть до жесткого ограничения ввоза подержанных иномарок и введения высоких таможенных пошлин на российские машины. Деваться было некуда, и Киев пошел на уступки. В марте 1998 года Daewoo Motor и правительство Украины юридически оформили договор, согласно которому корейская сторона обязалась вложить 1.3 миллиарда долларов в реконструкцию предприятия и модернизацию автомобилей в обмен на защиту своего бизнеса от конкурентов. Так АО "ЗАЗ" превратилось в ЗАО "АвтоЗАЗ-Daewoo". Уже в июне на Киевском автосалоне предприятие показало обновленную Таврию, конструкция которой претерпела около 300 изменений. Причем все эти изменения были направлены не на улучшение эксплуатационных характеристик автомобилей, а на доведение их качества до приемлемого уровня. В частности, пересмотру подверглись договора с поставщиками комплектующих. Однако выпущенные в 1998 году машины чуть было не поставили крест на всей затее - качество вновь вызвало массу нареканий. Расследование выявило, что многие смежники пошли на откровенный подлог: для сертификации они привозили совсем не те детали и узлы, что потом попадали на конвейер. Предпринятые в экстренном порядке меры, вплоть до разрыва договоров, привели к тому, что к началу прошлого года многие подобные проблемы удалось разрешить. Сейчас большие надежды возлагаются и на введенную в действие на АвтоЗАЗ-Daewoo систему контроля качества, которая успешно функционирует на других предприятиях корейской компании. Мы взяли на тест ЗАЗ-Daewoo Таврия Нова - так теперь звучит полное название автомобиля - в исполнении "люкс", чтобы на его примере не только получить общее представление о машине, но и разобраться, чем же она "нова". СНАРУЖИ Смотришь на Таврию, и странное ощущение возникает: вроде бы никаких особых перемен, а выглядит она по-другому. Не солиднее, не современнее, а добротнее. А потом глаз выхватывает те детали, которые в совокупности и создают такое ощущение. В первую очередь, это лакокрасочное покрытие - теперь машины окрашиваются импортными эмалями насыщенных цветов с глубоким блеском. Намного ярче и прозрачнее стали задние фонари, бамперы приобрели благородный темно-серый оттенок, который именуется "графит", а вдоль борта протянулся симпатичный пухлый молдинг. На задней двери появились блестящие буквы с названием машины и небольшой спойлер с интегрированным стоп-сигналом. Это, скорее, не декоративный изыск, а дополнительное средство защиты от загрязнения заднего стекла. Чуть измененная облицовка радиатора украшена новой фирменной эмблемой, сильно смахивающей на корейский иероглиф. На передних крыльях машины прикреплены символы люкс-версии - 1.1L. От базовой она отличается увеличенными наружными зеркалами обтекаемой формы, элегантными колесными колпаками, антенной на крыше и зачерненными центральными стойками кузова. И еще задним "дворником". Ну а теперь о том, что сразу не видно, а именно о зазорах между кузовными элементами. Новые хозяева предприятия уделили сборке кузова повышенное внимание и добились уменьшения зазоров в среднем в два раза, до 5-6 миллиметров, а между крыльями и бамперами - в пять раз! Зазоры вдоль сопряжений панелей сохраняются равномерными, без всяких перекосов. Нам кажется, не будет преувеличением утверждать, что по этому параметру Таврия Нова опередила продукцию российских заводов. ТЕХНИКА Пробежимся вкратце по тем системам автомобиля, которые пришлось модернизировать. Правда, речь пойдет только о наиболее существенных новшествах. За счет увеличения толщины силовых элементов кузова и введения усилителей передних стоек и дверных проемов возросла жесткость кузова. Листовой металл, идущий на производство наружных панелей кузова, прибавил в толщине 0.2 мм. Новые резиновые уплотнители и вибропоглощающие прокладки вкупе с измененной конструкцией опор двигателя помогают повысить уровень шумо- и виброизоляции, а также герметичность кузова. Для прокладок и манжет мелитопольского двигателя МеМЗ-245 используются материалы с улучшенными свойствами. То же касается поршневых колец и шестерен масляного насоса. Более качественная резина идет на изготовление шлангов систем питания и охлаждения, которые теперь крепятся винтовыми хомутами, а не ленточными как ранее. Повышена коррозийная устойчивость бензобака, топливопроводов и системы выпуска. Пожалуй, наиболее тщательная ревизия проведена среди электрооборудования. Мучивший владельцев прежних машин херсонский стартер заменен на корейский. Генератор, катушка зажигания и построенный на элементной базе марки Thomson коммутатор - совершенно новые. Возросла мощность электрического вентилятора системы охлаждения. Электропроводка защищена влагоустойчивой оболочкой из гофрированного пластика. Вакуумный усилитель тормозов включен в список стандартного оборудования. Сменены поставщики амортизаторов и подшипников ступиц колес. Эластичные элементы подвески и приводов изготавливаются из новых износостойких сортов резины. Наконец, диски колес выполнены из более прочной стали и прибавили вширь полдюйма. Это позволило полностью перейти на бескамерные шины. ВНУТРИ Пришла пора взглянуть на салон Таврии Новы. (Попутно отметим четкую работу замков дверей;). Интерьер автомобиля можно назвать спартанским, но не убогим. Понравились новые передние сиденья, жесткие, неплохо удерживающие тело в крутых поворотах. Наверное, впервые в практике автозаводов стран СНГ обивка салона (сидений и боковин) подбирается под цвет кузова, чтобы не нарушалась гамма интерьера: так, в "нашем" автомобиле темно-синего цвета ткань сидений - серая с вкраплениями голубого. Четырехспицевое рулевое колесо унаследовано от прежней Таврии "люкс". Оно оптимально по диаметру и фрикционным свойствам, но чуть тонковато. Простенькая передняя панель выполнена из добротного серого пластика; порадовала хорошая подгонка ее деталей друг к другу. Организация указателей на приборной панели далека от совершенства, остается надеяться только на то, что в темное время суток они будет легче читаться благодаря отказу от боковой подсветки в пользу тыльной на световодах. Под блоком управления вентиляцией, состоящим из круглой ручки переключения скоростей и "ползунка", находится штатная магнитола марки Daewoo, "озвучивающая" пару задних динамиков. На третьей скорости мотор вентилятора гудит нещадно. Высоким людям сидеть сзади будет неудобно из-за нехватки места в области ног. А тем, кто сумеет расположиться на задних сидениях, дополнительную защиту предоставят регулируемые по высоте подголовники. В зимнюю пору ноги пассажиров будут согреваться теплом из проведенного назад воздуховода. В багажном отсеке, изнутри покрытом ворсистым материалом, появилась жесткая полка - такая же, как на вазовских автомобилях. Шумный насос омывателя заднего стекла перекочевал из багажника под капот, соответственно, исчезла и надобность в отдельном бачке. В ДВИЖЕНИИ Таврия очень легка в управлении - показательно, что руль у стоящей машины можно вращать не прилагая особых усилий. На повороты руля автомобиль реагирует острее, чем "восьмерка", - очень чутко, даже нервно. В сочетании с более жесткой, чем у вазовских переднеприводников подвеской, это делает машину послушной и подстегивает к активной езде. Однако при прохождении поворотов явная недостаточная поворачиваемость приводит к раннему срыву передней оси наружу траектории, а при резком сбросе газа Таврия стремится уйти в глубокий занос. Мы не исключаем, что виной тому - украинские покрышки Rosava, не отличающиеся хорошими сцепными свойствами. Это предположение подтверждает и склонность резины к преждевременной блокировке при экстренном торможении, хотя к работе тормозных механизмов и их привода нет никаких замечаний. Положительный момент заключается в том, что машина переходит к скольжениям достаточно плавно, без пугающей внезапности. 1.1-литровый двигатель неплохо тянет и набирает обороты, но полностью прочувствовать особенности его настройки не удается из-за забавной коробки передач. Нет, мы имеем в виду не плохую избирательность переключения передач, - что есть, то есть - а специфику подбора чисел. Очень "короткая" первая передача служит только для старта и помогает скрыть нехватку крутящего момента. Наибольшая интенсивность ускорения достигается на второй, лихо подхватывающей за счет отсутствия той "ступеньки", что так досаждает на "восьмерках". Затем следует "длиннющая" третья, в городских условиях оставляющая четвертой передаче роль экономичной. Хотелось бы отметить молчание пластиковых деталей салона, не издававших скрипов на всем протяжении теста, - кажется, качество сборки интерьера действительно повысилось. РЕЗЮМЕ Вы, наверное, обратили внимание на то, что мы игнорировали мелкие недостатки машины. Все потому, что обмусоливать их, когда за автомобиль просят всего 76 500 рублей, было бы в высшей степени несправедливо. А тот факт, что Таврия Нова в версии "люкс" стоит своих денег, нам кажется неоспоримым. Самым экономным адресована базовая версия, которая обойдется тысяч на семь-восемь дешевле. Правда, в ней вы не обнаружите магнитолы с динамиками, обогрева и очистителя заднего стекла, полки багажника и ряда других мелочей, а обивка и приборная доска станут попроще. Эстетам предлагаются автомобили с окраской "металлик", за что придется доплатить еще около $500. На конвейере Таврия останется до 2003 года, причем до половины выпускаемых машин АвтоЗАЗ-Daewoo планирует продавать в России. Однако до сих пор активность российских дилеров украинско-корейского СП оставляет желать лучшего. Только в конце осени в продаже появится пятидверный "хэтчбеко-седан" ЗАЗ-Daewoo 1103 Славута, а вопрос о поставках пикапов и машин с двигателями, оснащенными системой впрыска топлива, до сих пор не решен. Момент же для второй попытки самый что ни на есть подходящий: после модернизации Таврия получила шанс хотя бы частично восстановить свое доброе имя. Машина выглядит как никогда привлекательной, а цены на нее как никогда доступные. текст:Леонид Клюев фото:Роман Останин Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв BMW 5-series: эффективное ускорение

02 апреля 2010 г. В XXI веке мало делать просто быстрые драйверские машины. То ли из-за сокращения запасов нефти, то ли ради борьбы за экологию, но топливо сегодня модно не сжигать, а беречь. Из пресс-релизов ясно, что BMW в этом явно преуспели, внедрив программу EfficientDynamics. На примере нового седана BMW523 мы решили выяснить, как баварцам удалось совместить драйв с экономией. Казалось бы, предыдущая «пятерка» не успела еще устареть: в эстетическом смысле. Агрессивные формы, мощные грани и стремительный обтекаемый кузов до сих пор вводят в исступление и рождают желание немедленно привести баварский снаряд в движение. Но то была «пятерка» Криса Бэнгла, а нынешняя - его сменщика Адриана ван Хойдонка. Предыдущая модель обещала феерию драйверских эмоций, а новая, помимо прочего, - еще и Efficient Dynamics: «эффективную динамику». И если присмотреться, то даже во внешности 5-Series можно различить следы сниженного аппетита к топливу. Фары потеряли былой «хищный» прищур - теперь их уголки снова направлены вниз (кстати, раньше прослеживалась обратная тенденция: например, когда «трешка» E46 сменила 36-й кузов). Ребра на боковинах кузова - теперь под ними есть неглубокие выштамповки - завершены «спойлером», выступающим на кромке заднего фонаря. Исчезла подоконная линия, параллельная ребрам, переходившая на предыдущей «пятерки» от «изгиба Хофмайстера» к багажнику: от этого новая модель стала зрительно короче, и теперь ее труднее спутать с «семеркой» даже дилетанту. Центральный воздухозаборник уже не так голоден до встречного ветра; его сузили и растянули на всю длину переднего бампера - кажется, эта деталь тоже немного потеряла в агрессии. Выходит, «пятерка» действительно стала дружелюбнее? В салоне - на 100 процентов! Водительскую дверь открыть проще, чем перелистывать страницы каталога, а закрывается она (хоть и без доводчика) еще легче. В гостеприимном интерьере стало просторнее: если на месте водителя это особо не ощущается, то на заднем ряду пространства определенно стало больше - как для ног, так и для плеч и локтей: сказались 50 мм роста новой «пятерки» в длину и 15 мм - в ширину. На первый взгляд, приборная панель выглядит исключительно простой и незамысловатой. Но если присмотреться, замечаешь, что она - комбинированная: в нее очень аккуратно вписан информационный дисплей, эффектно сливающийся с черным фоном приборки. Интересно, что экран дисплея затрагивает нижнюю часть тахометра и всю шкалу EfficientDynamics, на которой отображается расход топлива и эффективность рекуперации энергии торможения. За доплату можно поставить еще и проектор, отображающий основные данные на лобовом стекле - впервые такой способ отображения показаний приборов использовали на BMW М5. Средняя консоль развернута на 7 градусов к водителю; на ней - как обычно, компактными и лаконичными кластерами - представлено все необходимое водителю. Пульты управления находятся в пределах досягаемости, но тянуться к ним необязательно, ведь на центральном тоннеле есть шайба iDrive, на которую выведены все необходимые функции. Включая полностью русифицированную навигационную систему, хорошо ориентирующуюся на наших дорогах. Она вынесена на центральный 10-дюймовый дисплей с отличной детализацией карты. Еще один ее плюс - место назначения можно вызвать с помощью функции голосового управления из адресной книги или если произнести название места, улицы и номера дома одним предложением. Роль рычага автоматической коробки передач исполняет электронный джойстик КПП, первым засветившийся на новом BMW X5. Очень удобное и интересное решение: главное - привыкнуть к кнопке разблокировки передач (сбоку на рукоятке) и к тому, что «паркинг» - это не положение, а тоже клавиша - на торце селектора. Наша тестовая «пятерка» - заднеприводный седан BMW 523 с новым 8-ступенчатым «автоматом». Когда появятся полноприводные версии, пока неизвестно, зато универсал Touring осталось ждать недолго - машины будут у дилеров к середине сентября. Под капотом нашей машины - 2.5-литровый 204-сильный мотор: самый слабый в гамме. Но разве BMW может себе позволить быть недостаточно динамичной? Это вряд ли. Впрочем, идеология EfficientDynamics наложила некоторый отпечаток на поведение автомобиля. В обычном режиме трансмиссии седан выдерживает паузу перед откликом на изменение позиции педали газа и плавно переключает скорости. Тем не менее, мотор трудолюбиво разгоняет седан, демонстрируя неплохую динамику. А главное - отличные показатели экономичности, ведь это самый бережливый из бензиновых двигателей. С неспешной манерой езды показатель расхода топлива не превышал 12 л на 100 км пути, а это более чем неплохо для седана с такими двигателем и коробкой. Но руки сами собой тянутся перещелкнуть селектор влево, включив спортивный режим. Ведь «неплохая» динамика для BMW звучит как оскорбление?! И ситуация кардинально меняется! Стоит коснуться правой педали - и седан BMW выстреливает как ужаленный. Динамика разгона изменилась кардинально, обороты держатся, не опускаясь за пределы границы зоны максимального крутящего момента. Отклик на акселератор - молниеносный; «пятерка» следует за педалью газа, как хвост - за кометой! И мне уже нет дела до того, что каждое нажатие на педаль тормоза возвращает энергию «обратно», заряжая аккумулятор А управляемость! Рулить этим «биммером», пожалуй, интереснее, чем многими другими гражданскими «баварцами». Несмотря на то, что управление здесь, впервые, - полностью электрическое, никаких потерь в точности и информативности! Естественно, кроме низких «парковочных» скоростей, при которых обратное усилие, кажется, отсутствует вовсе. А с ростом скорости «тяжесть» возрастает в геометрической прогрессии. Внедрение электроусилителя - тоже «привет» от EfficientDynamics. Ведь гидроусилитель постоянно требовал бы энергии двигателя для своей работы, а электроусилитель расходует ее только при маневрах. Из приятных опций, об отсутствии которых на тестовой машине пришлось жалеть, нужно выделить систему динамической регулировки жесткости подвески. На новом поколении она была расширена за счет активной подвески Dynamic Drive и получила название Adaptive Drive. Активная подвеска - действительно адаптивная: она считывает ускорения в поперечном и продольном направлениях, скорость и угол поворота рулевого колеса, подбирая подходящие настройки амортизаторов и сохраняя устойчивость с помощью стабилизаторов на осях. Сводя раскачивание практически до нуля, активная подвеска еще и позволяет не испытывать дискомфорт на наших дорогах, которые в Петербурге после зимы уже трудно назвать таковыми. А со стандартной подвеской средние и крупные выбоины лучше или брать ходом, или переезжать с черепашьей скоростью: жестко! Давным-давно, размышляя над тюнингом своей «вазовской» восьмерки, я искренне сожалел, что в машине нельзя сделать кнопку, которая превращала бы комфортный (если это слово применимо к ВАЗам) и экономичный автомобиль в жесткий и быстрый спорткар, меняя настройки двигателя, коробки передач и подвески с рулевым механизмом. Десять лет назад это казалось мне безумным плодом наивной фантазии. Но сегодня BMW воплотили эту идею в жизнь. Мечты сбываются?.. Автомобиль предоставлен на тест компанией «Евросиб-Сервис», официальным дилером BMW. Источник: Kolesa.ru

Daewoo Magnus L6 Classic : Американское влияние

21 июля 2003 г. Magnus задумывался как преемник довольно-таки распространенной у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путем, то есть совершенствовать уже имеющуюся платформу "Леганцы" с учетом того, что новый автомобиль будет несколько больше в размерах. Все мы наслышаны о проблемах автомобильного отделения корпорации Daewoo. Однако сегодня период неопределенности и постоянного роста долгов вроде бы подошел к концу: у Daewoo Motor появился новый хозяин – General Motors. Вернее, "новый старый", поскольку американцы контролировали деятельность корейской компании вплоть до 1992 года. Десятилетие независимости завершилось, и теперь наступила пора серьезных перемен. Нет никаких сомнений, что они затронут и модельный ряд марки. Отдадим Daewoo должное: даже в условиях серьезного кризиса компании  удавалось не только сохранять производство, но и выводить на рынок новые модели. К ним относится и седан Magnus, датированный зимой 2000 года. Седан хоть по азиатским меркам и довольно крупный, но для Daewoo не флагманский, ибо эта почетная роль отведена модели Chairman. Magnus задумывался как преемник довольно-таки распространенной у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путем, то есть совершенствовать уже имеющуюся платформу "Леганцы" с учетом того, что новый автомобиль будет несколько больше в размерах. Стайлинг был заказан знаменитому ателье ItalDesign, в последние годы отвечавшему за дизайн многих машин марки Daewoo. Что в итоге получилось? Получился автомобиль с явным "американским" уклоном. Смотрите сами: помпезная решетка радиатора увенчана накапотным украшением, задок щеголяет крупными плоскими фонарями. А подштамповка под "короткий" номер лишь усиливает это ощущение. Цветовое решение салона – опять-таки в заокеанском стиле: светло-коричневые кресла, много пластика того же оттенка, причем все это неплохо сочетается с золотистым окрасом кузова. Поэтому и рычаг автоматической коробки передач уже воспринимается как единственно возможный вариант. А еще внутри по-настоящему просторно – ощущение свободы не изменяет ни передним седокам, ни задним. Кожаные кресла, на которых располагаются водитель и его сосед, мягки и уютны, боковой поддержкой они не балуют. Запаса семи регулировок водительского сиденья в принципе хватает. Что же касается общего дизайна интерьера, то он произвел приятное впечатление, особенно понравилась элегантная отделка дверей. Если говорить в двух словах, здесь все без откровений, зато ладно и добротно. Приборая панель "о трех колодцах" – решение, подсмотренное у японской Honda Accord, но самое главное, что читаются показания циферблатов хорошо. Очень информативен и дисплей климат-контроля. Подкачал разве что руль, целиком выполненный из грубоватого черного пластика и лишенный общепринятой сегодня блестящей фирменной эмблемки. Однако не стоит думать, что Magnus так уж неоргинален – местами оригинальности ему не занимать. Во-первых, скромный с виду штатный CD-плейер оказался способным работать с дисками, записанными в формате MP3. Находка для "продвинутого" меломана! А во-вторых… То, что видишь под капотом, сражает наповал. Рядный шестицилиндровый двигатель XS6, размещенный поперек кузова! Выходит, Daewoo Magnus – второй в мире автомобиль подобной компоновки после Volvo S80. В то же время автоматическая коробка здесь вполне тривиальная, четырехступенчатая, без всяких ручных режимов. Зато носит именитую немецкую марку ZF. На ходу Magnus – еще больший американец, чем снаружи или внутри. Лозунг, с которым автомобиль перемещается в пространстве, звучит так: "Величие и степенность". Мотор отменно тянет с самых низов, уверенно чувствует себя и в диапазоне высоких оборотов. "Автомат" же нарочито плавен и нетороплив. Передачи сильно "растянуты", переключения нежны, что полностью вписывается в идеологию размеренной езды. Попытки "порезвиться" не приветствуются: "автомат" начинает допускать задержки в откликах машины на действия акселератором, а для выполнения приема "кик-дауна" придется не просто продавить педаль газа до пола, но и удерживать ее в таком положении несколько мгновений. Так что штатная противобуксовочная система AQS почти все время остается без дела. При необходимости же ее можно отключить простым нажатием кнопки. "Легкий" руль составляет компанию столь же "легким" педалям. Да, в крутых поворотах из-за такой настройки гидроусилителя обратная связь ослабевает, однако это отчасти компенсируется завидной устойчивостью машины и "прозрачностью" ее реакций. А по прямой Magnus вообще летит как стрела; в подобных условиях умеренная чувствительность рулевого управления идет только на пользу. Ориентацию подвески можно смело назвать комфортной. Автомобиль отлично изолирует своих пассажиров от реалий наших дорог. Всевозможные мелкие изъяны покрытия "глотаются" без следа, а на крупных выбоинах Magnus вальяжно покачивается. Обратная сторона медали – ощутимые крены при скоростном прохождении поворотов, однако их можно считать вполне приемлемой платой за расслабляюще плавный ход машины. В переводе с латинского Magnus означает "великий". Звучит амбициозно, но лично я с такой формулировкой титула спорить не буду. Это – величайший из автомобилей марки Daewoo, с которыми я встречался. Источник: Kolesa.ru

Прощай, "козлик"!

17 декабря 2003 г. Легендарный УАЗ-469 (позже – УАЗ-3151) снят с производства. Случилось это через 30 лет после начала его серийного выпуска. Событие ознаменовалось важной вехой в истории предприятия: на Ульяновском автозаводе завершился первый этап двухлетней программы обновления. Теперь место "козлика" на конвейере займет UAZ Hunter. Легендарный УАЗ-469 (позже – УАЗ-3151) снят с производства. Случилось это через 30 лет после начала его серийного выпуска. Событие ознаменовалось важной вехой в истории предприятия: на Ульяновском автозаводе завершился первый этап двухлетней программы обновления. Теперь место "козлика" на конвейере займет UAZ Hunter. За три десятилетия было выпущено около 1.8 млн экземпляров всенародно любимого "козлика". Впрочем, так "четыреста шестьдесят девятого" звали у нас, а за рубежом его почтительно величали легким броневиком, "проходимцем" в хорошем смысле слова, незаменимым армейским внедорожником. По соотношению характеристик проходимости и доступной цены ему вообще не было равных в мире. Заказ на разработку неприхотливого легкового автомобиля с высокой проходимостью поступил в Ульяновск от Минобороны. Военным требовался выносливый "всепогодный" джип, который был призван возить по бездорожью начальство: от командира полка до командира дивизии включительно. Армейскому вездеходу присвоили индекс УАЗ-469 и с 15 декабря 1972 года запустили в серию. Долгие годы полноприводный УАЗ был в нашей стране в списке дефицитных товаров. Он распределялся только по госразнарядкам для армии, милиции и сельского хозяйства. Приобрести его в личное пользование в СССР вообще не представлялось возможным, хотя спрос существовал огромный. Счастливыми обладателями 4х4 становились разве что особо отличившиеся районы и предприятия, а само награждение приравнивалось чуть ли не к присуждению Госпремии и вручению орденов. За границей на УАЗ-469 тоже был ажиотажный спрос: в 70-е годы прошлого века он поставлялся в 80 стран мира. "Козлик" с успехом продавался в Восточной Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. Залог востребованности ульяновского внедорожника – простота его конструкции и незаурядная проходимость. Свои достоинства "козлик" сумел продемонстрировать при установлении нескольких рекордов. Так, в августе 1974-го УАЗ-469 своим ходом взобрался на Эльбрус. В 1975-ом он первым среди "одноклассников" бросил вызов Сахаре, а спустя четыре года – пустыне Каракумы. В 1978 году на чемпионате Италии по автокроссу в г. Сан-Ремо УАЗ-469 получил первый приз – серебряный домкрат. Неудивительно, что эти машины появились в итальянской армии. А уж про африканские и арабские страны говорить не приходится: там "козлик" стал признанным "авторитетом" среди всех внедорожников мира. Дальнейшая модернизация машины (модели 3151 и 31512) только улучшила автомобиль и укрепила его репутацию. Hunter, или в переводе с английского "Охотник", внешне сильно напоминает предшественника, хотя создан на новой платформе. К тому же в его конструкции резко выросла доля импортных комплектующих. Есть и русские новшества, например косозубая раздаточная коробка. В сравнении с традиционной, где шестерни имеют прямое зацепление, она менее "голосистая" (уровень шума снижен на 8-10 дБ), более долговечная (ресурс вырос до 200 тыс. км пробега) и проще в эксплуатации (передний мост и пониженная передача включаются одним рычагом, а не двумя, как было раньше). Кстати, о мостах. В конструкции "Охотника" используются мосты "Спайсер", которые выпускаются на одной из собственных заводских линий. Ресурс агрегатов составляет не менее 200 тыс. км, а их использование улучшило устойчивость и управляемость внедорожника. Наконец, на всех модификациях Hunter теперь устанавливаются гидроусилитель руля, сцепление LUK, передние дисковые тормоза и передняя пружинная подвеска. Снаружи новизну машины прежде всего выдают пластмассовые бамперы. Они пришли на смену стальным в силу своей безопасности, эстетичности, меньшего веса и стоимости. В дверях появились сдвижные стекла (раньше проблему доступа свежего воздуха решали поворотные форточки). У кормы появилась своя "визитка" – распашная задняя дверь. Дверные проемы получили двойное уплотнение. В салоне тоже хватает перемен. В их числе – комфортабельные кресла, тканевая обшивка дверей, ворсовое покрытие пола и пластиковая, а не металлическая панель приборов. Первоначально Hunter будет оснащаться одним из двух двигателей: новым 16-клапанным бензиновым мотором ЗМЗ-409 (2.7 л; 140 л.с.) или польским турбодизелем Andoria (2.4 л; 86 л.с.). В первом случае автомобиль получит впрыск топлива и нейтрализатор отработавших газов, что позволит ему соответствовать нормам Евро-2. Однако для армии, МЧС, милиции и по желанию других заказчиков катализаторы устанавливаться не будут. Для них вообще предусмотрена более простая и неприхотливая карбюраторная версия. < 1 2 > Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Toyota RAV4: может если надо

29 июня 2010 г. Знакомьтесь: рестайлинговый RAV4. Скажете, мало чем отличается от предыдущего? Так только кажется. Впрочем, работы у дизайнеров действительно было не очень много - «рав-четвертому» сменили передний бампер, фары и задние фонари, заменили решетку радиатора и добавили новый узор колесным дискам. Все изменения носят легкий, корректирующий оттенок и конструктивно не меняют облик. Но кроме внешних и внутренних декоративных изменений (о салоне чуть позже) есть и более значительные. Взять хотя бы возможность заказа автомобиля исключительно с передним приводом, который стоит на 89 тысяч рублей дешевле (от 899 000 руб.). Раньше доступность моноприводных версий была прерогативой американского рынка. Но кроме более дешевой альтернативы есть и более дорогая - длиннобазная (+10 см) модификация RAV4 с 2.4-литровым 170-сильным мотором, которая не подверглась рестайлингу. Под капотом «короткого» RAV4 - только новый 2.0-литровый мотор мощностью 158 л.с. Он совсем немного прибавил в мощности и крутящем моменте по сравнению с предшественником, но и того, что было вполне достаточно для быстрого курсирования как по городским маршрутам, так и дорогам с более высокой разрешенной скоростью. Конкуренты Toyota RAV4 на отечественном рынке: Subaru Forester (почитать тест-драйв можно тут) Skoda Yeti (почитать тест-драйв можно тут) Nissan Qashqai (почитать тест-драйв можно тут) Fiat Sedici (почитать тест-драйв можно тут) Toyota RAV4 - очень дружелюбный и легкий в обращении автомобиль. Во многом, благодаря вариатору Multidrive S. Трансмиссия плавно и быстро передает колесам крутящий момент, точно подбирая обороты двигателя с учетом необходимого темпа разгона. С новой парой «мотор-коробка» время разгона RAV4 до 100 км/ч уменьшилось на секунду (теперь 11 с). К тому же, на левой части передней панели есть кнопка спортивного режима; если куда-то спешите, такой алгоритм будет очень кстати. Допускает вариатор и ручные переключения скоростей, имитируя работу 7-ступенчатой «механики», но особого смысла в этом нет - в отличие от некоторых гидротрансформаторных АКПП. Внутри RAV4 удобно и достаточно просторно. Атмосфера - уютная, с легким налетом технологичности - ее создает оригинальное оформление пультов передней панели. Например, климат-контроля и аудиосистемы: с кнопками, вписанными в канты круглых дисплеев. Сама передняя панель как и прежде оформлена в «двухэтажном» стиле. Сзади тоже хватает места: пассажир выше 175 см не задевает ни потолок, ни передние кресла. Показатели с приборной панели неплохо читаются, но скромный оранжевый дисплей кажется несколько перегруженным. Кнопок на руле стало больше: теперь с него можно активировать режим голосового управления, контролировать работу аудиосистемы, многофункционального дисплея приборной панели (сенсорного, между прочим) и системы беспроводного подключения мобильного телефона. Кстати о голосовых командах: ими можно управлять не только «музыкой», но и навигационным меню. Компьютер сможет распознать невероятное количество голосовых запросов, включая такие детали как названия отдельных POI, вплоть до кинотеатров или китайских ресторанов. При проведении рестайлинга ни одно из внедорожных качеств не пострадало. Кроссовер имеет высокий (190 мм) клиренс, блокировку центрального дифференциала, достаточные для собственного спокойствия углы въезда/съезда. RAV4 по-прежнему способен продолжать движение с вывешенным колесом, если остальные три все еще стоят на твердом покрытии. Диагональное вывешивание - проблема куда серьезнее. Впрочем, для тяжелых ситуаций по-прежнему есть режим блокировки «центра», но даже такой способ вряд ли поможет при «диагонали». В своих рекламных и PR-документах Toyota неоднократно упоминает о том, что внешние изменения RAV4 «подчёркивают статус мужественного покорителя "каменных джунглей"». В одной этой фразе скрыты несколько важных тезисов об автомобиле. Первый: RAV4 - это не только женский автомобиль, хотя демография продаж, скорее всего, говорит об обратном. Второе - кроссовер предпочитает «каменные», а не грязево-песчаные джунгли; не стоит испытывать удачу, испытывая кроссовер. И третье: как автомобиль выглядит иногда важнее того, как он ездит. Чтобы покорять джунгли, достаточно быть большим и страшным. А город покорится стильным и уверенным в себе. И еще тем, кто не побоится испачкать рук, если надо. Нам понравилось в Toyota RAV4 Нам не понравилось в Toyota RAV4 Очень дружелюбный и легкий в обращении кроссовер. Имидж женского автомобиля не стереть словом «мужественный» в пресс-релизе Ознакомиться с техническими характеристиками этого автомобиля можно здесь. Автомобиль предоставлен на тест компанией "Тойота Центр Невский", официальным дилером Toyota. Источник: Kolesa.ru

Автонавигатор xDevice microMAP Interlagos HIT: с места в карьер

05 октября 2010 г. Kolesa.Ru решили войти в образ начинающего, неискушенного пользователя GPS-навигатора и его глазами посмотреть на испытуемый девайс. В самом деле, давайте попробуем взглянуть на навигацию глазами новичка и представить себя на месте автовладельца, который только что купил свой первый навигатор и прямо сейчас начинает им пользоваться Итак, кассовый чек в кармане, заветная коробка - наша. Кое-что показал в магазине продавец, но это уже по дороге к машине начало забываться, так что начинаем знакомство с прибором, можно сказать, с чистого листа. Открываем. В коробке находим стандартный пользовательский комплект - сам навигатор, автомобильную «зарядку» в прикуриватель, кронштейн для крепления на стекло (две части - шарнирная штанга с присоской и держатель-кредл для прибора), а также кабель miniUSB-USB для соединения с ПК (это в будущем, пока же он нам не понадобится). По старой русской традиции инструкцию к прибору сразу откладываем в сторону вместе с коробкой на заднее сиденье и читать ее, конечно, не будем - по крайней мере, пока не будем. Крепим кронштейн к стеклу - это проще простого, все устанавливается легко, также легко все регулируется. Включаем - пару секунд любуемся на заставку с гоночной машиной. Ну-с Начался запуск навигационной программы (забегая вперед, в будущий пользовательский опыт, так сказать, отметим, что автозапуск навигации в меню настроек прибора можно отключить). Программа спрашивает: какой режим выбрать? Нам, конечно, расширенный, с полным набором всех функций. Хотя кому-то, может, хватит и простого. Прокручиваем до конца лицензионное соглашение (читать нет времени - прибор «белый», куплен в приличном магазине, так что тут без подвохов) и принимаем условия. Что дальше? Мы в главном меню программы. По названиям пунктов уже, в принципе, понятно, что к чему. Снова забегая вперед, скажем, что разобраться как в меню навигации, так и самого прибора не сложнее, чем в меню мобильного телефона. Пробежимся по настройкам. В принципе, этого можно и не делать - установленные по умолчанию основные параметры программы, пожалуй, и есть наиболее оптимальные в пользовании. Единственное, что сделали мы - это поменяли фон, но уже просто из «спортивного интереса». Хотелось еще поиграться с голосами сопровождения, но послушать заранее их не получилось, поэтому, поверив производителю, оставили «Елену». Ну что - ближе к делу - заходим в меню «Поиск». При клике на клавишу «Поиск адреса» по умолчанию появляется клавиатура с латинской раскладкой QWERTY. Но на той же панели, кликнув на «подпись» внизу, выбираем нашу родную кириллическую. Раскладка, кстати, ЙЦУКЕН, что для пользователей ПК оказывается наиболее привычной - гораздо удобней, чем АБВГД. Буквы, которые не могут начинать или продолжать названия известных программе улиц затемняются, что делает набор значительно более быстрым, интуитивным. Едем! К заданному адресу прибор привел четко; «штурманское» сопровождение на всем протяжении маршрута было понятным - ничего додумывать самому и догадываться, что имел ввиду навигатор не приходилось. Позиционирование всегда было точным - ни разу прибор не «проспал» перекресток, не «тормозил» при начале движения. В целом, впечатления от «проводки» сразу оказались самыми положительными - ехать по прибору достаточно комфортно и просто. Вместо резюме или начнем сначала Первые полчаса пользования прибором никаких разочарований не принесли, никаких особых трудностей и чего-то глобально непонятного не встретилось. Даже инструкция не понадобилась ни разу. Другой вопрос - что может привести к приобретению именно этого навигатора, а не какого другого. Цена прибора - вполне в мейнстриме рынка и за те же четыре с половиной тысячи рублей или около того можно подобрать до десяти «одноклассников»-конкурентов, построенных на той же платформе и на тех же компонентах, имеющих тот же по размеру и разрешению экран. Дизайн - вопрос индивидуальный и здесь тем, кто тяготеет к более броским гаджетам, со вставками под металл, вид прибора покажется скучноватым; тем же, кто любит более «спокойный» и не слишком броский внешний вид однотонный черный матовый пластик soft touch придется по вкусу. Поэтому, пожалуй, главным отличием от конкурентов тут оказывается предустановленное навигационное ПО - это программа iGo, которая, в отличие от привычных уже «СитиГида» и «Навитела» в качестве «предустановки» встречается гораздо реже. (Впрочем, на прибор можно поставить и эти программы самостоятельно, записав их на карту памяти и запускать оттуда.) Таким образом, главными покупателями данного навигатора станут, прежде всего - любители навигации iGo, которым здесь предлагается последняя версия программы и уже предустановленные карты России, Украины, Белоруссии, и - внимание! - Финляндии, Эстонии и Латвии. Естественно, поскольку ПО лицензионное, есть возможность без проблем догрузить и другие карты Европы. Не хочется здесь длинно растекаться по поводу программы iGo, поэтому скажем вкратце: для езды по Европе и Скандинавии - на сегодня это одна из лучших программ, не привязанных к определенным приборам. Так что для Петербурга и петербуржца навигатор с таким ПО оказывается очень неплохим вариантом - пользоваться дома время от времени и всегда брать с собой в Финляндию и дальше - в Европу, где сей девайс будет надежным и незаменимым проводником. Подробно технические характеристики смотрим тут: Источник: Kolesa.ru